История 7 московских вокзалов

Москва - действующий и непобедимый чемпион по количеству вокзалов - 9 действующих!

С Ленинградского вокзала начинается железнодорожная история Москвы! Его архитектор  - знаменитый Константин Тон, который построил в Москве храм Христа Спасителя и Большой Кремлевский дворец, а в Петербурге, помимо Московского вокзала,— Екатерининскую церковь.

Вокзалы в обеих столицах возводились по одному проекту - строгий двухэтажный фасад, центральная часть здания с  двухъярусной башенкой. Но вот внутри... На первом этаже Петербургского вокзала был просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором - служебные квартиры для начальников и специалистов - железнодорожников. Внутренняя отделка была великолепной - пол из дубового паркета, мраморные  шведские печи, камины в ватерклозетах.

Деталь: Стоит сказать, что дорога Москва–Петербург строилась под руководством американских инженеров на государственные деньги. Всю тяжелую физическую работу выполняли землекопы, которых нанимали артелями, платили сдельно и даже забирали с каждого по 15 копеек на еду и 5 копеек за постой. Заболевшим денег не полагалось: за них платила артель, поэтому больные тоже работали (можно догадаться какие это имело последствия).

Ярославский вокзал появился по частной инициативе, назывался изначально Троицким и в первое время своего существования связывал  Москву с Троице-Сергиевой лаврой, символом православной России. Куратором проекта по строительству железной дороги выступил русский инженер Фёдор Чижов, который кроме прочего был еще душеприказчиком Николая Гоголя и даже редактором собрания его сочинений. Славянофил Чижов хотел построить железную дорогу целиком на русские деньги, силами только русских инженеров и рабочих.

Несколько групп студентов за небольшую плату фиксировали пассажиро- и грузопоток по Троицкому шоссе. Выяснилось: ежегодно по нему проезжают около 150 тысяч человек (это не считая полумиллиона паломников в Лавру св. Сергия)  и перевозится до 4 млн пудов грузов.

Капитал для строительства дороги собирался по подписке, отчеты о хозяйственной деятельности публиковались шесть раз в год в специальной газете «Акционер». Крупнейшими акционерами стали: Иван Мамонтов и Андрей Дельвиг, племянник поэта.

В 1870 году линию достроили до Ярославля, и вокзал стал называться Ярославским. Тогда строительство стал финансировать Савва Мамонтов, ввязавшийся в сомнительную авантюру: "спонсировал" свой металлургический завод в Иркутске и Невский механический завод из железнодорожных денег. Делал он это для того, чтобы создать полный цикл производства для железных дорог — рельсы и подвижной состав.  Но планам Мамонтова не суждено было стать реальностью - он пошел под суд. Был вынесен оправдательный приговор, но предприятие расстроилось: Мамонтову пришлось продать почти все, чтобы расплатиться с кредиторами.

Мало кто знает, что знаменитый фильм "Вокзал для двоих" режиссер Эльдар Рязанов снимал на Рижском  вокзале в Москве. И выбор был неслучаен! Интерьер вокзала - воплощение русских традиций - отлично подходил к сюжету фильма.

Строительство Рижского вокзала началось в 1897 году и продолжалось четыре года. Оно преследовало конкретную цель – поднять экономику государства, наладив торговые отношения с Балтийскими странами. Здание Рижского вокзала было построено в 1902 году в псевдорусском стиле, но в отличие от Ярославского вокзала дополнительного смысла в выборе архитектурного решения тут не было: дорога имеет отчетливо западную ориентацию.

Кстати, Рижским вокзал стал только в 1946 году. До этого он назывался Виндавским, потом Балтийский, позже – Ржевским.

Сегодня это небольшой и очень уютный вокзал, в здании которого проводятся крупные корпоративные мероприятия "Российских железных дорог". При вокзале открыт музей железнодорожной техники, в котором можно покататься на поезде с паровозной тягой.

Современный Киевский вокзал располагается на месте, которое еще во времена правления князя Василия Третьего было названо Дорогомиловской слободой (летопись от 1412 года). Позже сюда переселили крестьян, которые занимались перевозкой грузов и пассажиров. А в конце XVI века Борис Годунов приказал поселить с обеих сторон Большой Дорогомиловской улицы ямщиков.

В XIX веке "Обществом Киевско-Воронежской железной дороги" было принято решение о прокладке пути к Москве со стороны Брянска и строительстве вокзала, первоначально Брянского. Первое здание очень не понравилось москвичам - тогда вообще хорошим тоном было потешаться над скупостью провинциалов (правление "Общества" находилось в Курске), украсивших Москву "каким-то срубом". "Сруб" этот был длиной почти 100 м, имел два входа, а площадь его составляла 850 м2.

К 100-летию Бородинской битвы было решено построить новый вокзал и реконструировать Бородинский моста. Проект моста был заказан самому в тот момент популярному московскому архитектору Роману Клейну (особняк Морозовой на Воздвиженке, ЦУМ и Музей изобразительных искусств имени Пушкина, например), а проект вокзала - ученику Клейна, Ивану Ивановичу Рербергу, который создал неоклассическое здание, признанное самым красивым вокзальным зданием Москвы. Вокзал строился до 1920 года, ему не помешали даже революционные события.

Развитие торговли в западной части империи подстегнуло строительство железнодорожных путей от Москвы к Смоленску, и далее на Брест и Варшаву. Проект финансировало Смоленское земство, не остались в стороне и московские промышленники. Денег на новый проект более чем хватало.

Первоначальное название вокзала на этом направлении – Московско-Смоленский, но он неоднократно переименовывался в Брестский, Белорусско-Балтийский и, наконец, Белорусский.

На май 1896 года была запланирована коронация Николая II, для встречи царской семьи на Брестском вокзале необходимо было срочно построить Императорский павильон: это ответственное дело доверили  известному архитектору Льву Кекушеву. Всего через несколько месяцев в правой части вокзала вырос деревянный терем. Этот павильон еще долгие годы служил для торжественных встреч знатных лиц. К сожалению, он был снесен в 1908 году, когда началась постройка современного вокзального здания.

Изначально Павелецкий вокзал и примыкавшая к нему ветка предназначались для нужд "Общества Рязано-Уральской железной дороги". Эта было крупнейшая частная транспортная  компания в России: протяженность принадлежащих ей железных дорог к 1900 году составляла 3484 версты!

Небольшой участок дороги от Москвы до станции Павелецкая (Рязанская область) должен был связать столицу с основной железнодорожной трассой Общества. Важность этого направления трудно переоценить: благодаря ему в  Москву доставляли "хлебные избытки" и другую продукцию с южных окраин Российской империи.

К вопросу строительства Павелецкого вокзала были привлечены высшие чиновники государства: Московский Генерал-Губернатор Сергей Романов, Сергей Витте и даже император Николай Второй.

Здание вокзала было построено в присущем тому времени стиле: симметричность, высокие окна, удобные подъезды. Павелецкий вокзал был самым функциональным, здесь было все: множественные входы, багажное отделение, билетные кассы, вестибюли, аптека, залы для публики, телеграф и буфет.

В начале шестидесятых годов XIX века, в России начался настоящий железнодорожный бум: печальный исход Крымской кампании показала, во что большой стране обходится бездорожье.

Было создано Главное общество железных дорог, которое после многочисленных заседаний постановило: строить новые Московско-Курскую, Нижегородскую и Муромскую железные дороги и возводить для пассажиров вокзал. Его здание впервые появилось в 1896 году, но уже в 1938 было полностью переделано. В 1972 году старое здание было "закрыто" модернистским фасадом. В начале 2000-х г и этот фасад заслонил торговый центр "Атриум": так Курский вокзал стал фактически невидимкой.