Роботизированные поезда считаются приметой XXI века, но в СССР они существовали еще в 1960-х. Долгое время на участке Москва — Клин Октябрьской железной дороги ходила электричка, управляемая вычислительной машиной. Почему же опередившие свое время «автомашинисты» не получили широкого распространения в Советском Союзе?
Идея заменить машиниста-человека электронной управляющей системой появилась вскоре после того, как в СССР появились ЭВМ. Расписание движения, профиль пути, сведения об ограничениях скорости и расстояниях между спусками и подъемами — вся эта информация могла быть загружена уже в первые примитивные «компьютеры».
Скептики указывали на экономическую несостоятельность проекта — в кабине, по их словам, все равно нужно было держать человека, поскольку «кибернетическая машина не может увидеть корову на путях». Несмотря на эти возражения, инженеры Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта создали массивное устройство, состоящее из арифметического узла, электронных часов, нескольких запоминающих устройств и блоков. Для уменьшения тряски полупроводниковых приборов их установили на резиновые амортизаторы. В головной вагон поезда данное устройство смонтировали специалисты Рижского вагоностроительного завода.
Эксперименты с «автомашинистами» начались в 1957 году. А первый советский экспериментальный «робот-поезд» ЭР2А № 413 (он же ЭР3) был запущен от Ленинградского вокзала столицы до станции Крюково в 1963-м. Локомотивная бригада в кабине электрички действительно осталась, однако главным образом для наблюдения и контроля за прохождением маршрута. Электронная система сама набирала и снижала скорость, а также вовремя останавливала состав на станциях. Чтобы устройство могло определять свое местонахождение, на рельсах в определенных точках установили датчики гамма-излучения. Оно считывалось приемным устройством, смонтированным на мотор-вагонной секции, благодаря чему система «узнавала» о приближении станции. При торможении погрешность остановки поезда по отношению к платформе не превышала нескольких метров, график движения полностью соблюдался.
В 1960-х поезд ЭР2А обслуживал линию пригородного сообщения до станции Клин. В памяти вычислительной машины это расстояние соответствовало 150 участкам длиной от 600 м до 4 км. Имелся и экономический эффект — с помощью дифференциальных уравнений машина вычисляла режим движения, позволяющий максимально сберегать электроэнергию. ЭР2А работал в четырех тяговых режимах и использовал четыре режима торможения. Там, где тяга была не нужна, система переключалась на движение по инерции.
Отмечалось, что «робот» водит состав даже более осторожно, чем некоторые «живые» машинисты — в его работе исключался человеческий фактор. Технические энтузиасты рассуждали на страницах печати о перспективах серийного выпуска. Предполагалось, что автомашинисты смогут водить не только пригородные, но и дальние пассажирские и грузовые поезда, особенно скоростные.
«Уже сейчас бригада поезда, следующего со скоростью 160 км/ч, меняется через каждые три часа — люди с трудом выдерживают большое нервное напряжение. При скоростях движения свыше 160—180 км/ч автомашинист абсолютно необходим — это теперь ни у кого не вызывает сомнения», — отмечал в 1966 году инженер Феликс Патрунов.
Помимо ЭР2А, в Советском Союзе испытывались и другие поезда с «автомашинистами», однако до их широкого внедрения дело так и не дошло, а первую систему демонтировали после нескольких лет эксплуатации. В числе причин называют слабые вычислительные возможности техники того времени и конструктивные ошибки, допущенные при создании ЭР2А.
Источник:
© Русская Семерка
