Беломорско-Балтийский канал, построенный в рекордные 20 месяцев и открытый в 1933 году, стал одним из главных символов первой советской пятилетки. Его преподносили как торжество инженерной мысли и волевой организации. Однако спустя годы в исторической памяти за этим проектом закрепилась иная оценка, связанная с именем самого Иосифа Сталина, назвавшего канал «бессмысленным и никому не нужным». Что стояло за этими словами и какую роль на самом деле играл этот грандиозный водный путь?
«Стройка века» в условиях ограниченных ресурсов
Идея соединить Белое море с Балтикой через систему каналов, шлюзов и водохранилищ существовала ещё в Российской империи, но к её реализации приступили только в конце 1920-х годов. Проект был масштабным: предстояло проложить 227 километров пути через скалы, болота и озера Карелии.
В условиях острой нехватки средств и техники был принят принцип «стройки малой кровью». Это означало максимальную экономию: вместо импортной техники использовались преимущественно ручной труд — лопаты, кирки, тачки. Материалы брали на месте — дерево, камень, торф. Основной рабочей силой стали заключённые, для которых был создан БелБалтлаг — отдельная структура в системе исправительно-трудовых учреждений.
Организация труда и её особенности
Стройка была организована по военному принципу. Заключённых называли «каналоармейцами», сокращённо — «зэками». Их труд рассматривался не только как экономический ресурс, но и как средство «перековки» — исправления через общественно полезную деятельность. За ударную работу сроки могли сокращать, за невыполнение норм — увеличивать. Это создавало систему стимулов в условиях жёсткой дисциплины.
Работы велись круглосуточно, часто под открытым небом, при суровом климате. Условия жизни были спартанскими: люди жили в палатках, временных бараках, землянках. Норма питания составляла около 500 граммов хлеба в день, что при высокой физической нагрузке было недостаточно. Эти факторы, наряду с болезнями и травмами, приводили к значительной убыли рабочей силы.
Парадоксальная оценка Сталина
После завершения строительства каналу было присвоено имя Сталина. Летом 1933 года он вместе с Ворошиловым и Кировым совершил инспекционную поездку. Согласно воспоминаниям участников, Сталин остался недоволен техническими характеристиками сооружения: глубина канала составляла всего 3,5 метра, что не позволяло проходить крупным морским судам. Именно тогда прозвучала его резкая характеристика: «бессмысленный и никому не нужный».
Эта оценка может показаться неожиданной, учитывая масштаб вложенных усилий и пропагандистское значение проекта. Однако она отражала прагматичный взгляд на его экономическую эффективность. Канал действительно не мог стать полноценной транспортной артерией для серьёзных грузоперевозок. Его пропускная способность была ограничена, а содержание — затратным.
Две стороны одного проекта
При этом у Беломорканала были и стратегические задачи, выходившие за рамки экономики. Он стал:
- Политическим символом, демонстрирующим способность СССР реализовывать масштабные проекты в сжатые сроки.
- Опытной площадкой для организации труда и управления крупными строительными объектами.
- Важным звеном в системе внутренних водных путей, особенно в предвоенные и военные годы, когда он использовался для переброски грузов и кораблей.
В 1934 году вышла книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина», написанная коллективом советских писателей, включая Горького, Толстого, Зощенко. В ней акцент делался на героизме строителей и преобразующей силе труда, что закрепило мифологизированный образ стройки в общественном сознании.
Наследие канала сегодня
Сегодня Беломорканал продолжает функционировать как часть единой глубоководной системы европейской части России. Вдоль его берегов установлены памятники и мемориалы, напоминающие о сложной истории его создания. Сталинская оценка, скорее всего, отражала не отрицание ценности проекта в целом, а констатацию его ограниченной экономической отдачи на фоне колоссальных затрат человеческих и материальных ресурсов. Этот эпизод стал характерным для эпохи индустриализации, когда грандиозные инфраструктурные проекты часто совмещали в себе экономические, политические и идеологические задачи, а их итоговая эффективность оценивалась сквозь призму времени.
