К началу 1960-х годов Советский Союз прочно утвердился в роли первооткрывателя: первый спутник, первый человек в космос, первые шаги в освоении Арктики и Сибири. В воздухе буквально витал дух эксперимента. И если космическая программа была на виду, то на земле, в цехах Горьковского автомобильного завода, кипела не менее смелая работа. Инженеры пытались создать транспорт, который выглядел бы так же футуристично, как космический корабль, и мог бы двигаться там, где не проедет ни один вездеход. Так родился ГАЗ-16 — автомобиль-амфибия на воздушной подушке, который современники называли не иначе как «летающей тарелкой».
Пройти везде
Время требовало универсальности. Геологам, нефтяникам, полярникам и военным нужно было средство передвижения, способное одинаково уверенно чувствовать себя и на асфальте, и в грязи, и на воде, и на снегу. Руководитель конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ Алексей Смолин, имевший за плечами опыт работы в авиации, предложил амбициозное решение. Вместе с профессором Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Валентином Ханжонковым он возглавил разработку автомобиля, который мог бы «парить» над дорогой.
Гибрид в полном смысле слова
Внешность ГАЗ-16, созданного в 1962 году, была обманчива. С первого взгляда гигантский 7,5-метровый стальной корпус с куполообразной крышей и двухместной кабиной действительно напоминал НЛО, сошедшее со страниц фантастических романов. Но под этой футуристической оболочкой скрывалась сложнейшая техническая начинка.
Автомобиль был настоящим гибридом. Для движения по дорогам он использовал самое обычное шасси, позаимствованное у «Волги» ГАЗ-21: независимую переднюю подвеску, гидравлические тормоза и рулевое управление. 195-сильный двигатель V8 от представительского седана ГАЗ-13 «Чайка» разгонял машину на шоссе до впечатляющих 170 км/ч. Но как только дорога заканчивалась, начиналось самое интересное.
Принцип действия
При преодолении бездорожья гидравлика убирала колеса в ниши, и в дело вступали два огромных осевых вентилятора диаметром 1,2 метра, расположенных в передней и задней частях кузова. Они нагнетали воздух под днище, создавая избыточное давление, которое поднимало почти двухтонную машину на 15 сантиметров над поверхностью.
Особенностью конструкции было отсутствие гибкой «юбки», как у современных ховеркрафтов. Воздушная подушка удерживалась исключительно за счет специальной формы днища, оснащенного щелями под углом 45 градусов. В теории это позволяло ГАЗ-16 скользить над болотами, песками, снегом и даже водными преградами. Правда, при движении по воде машина создавала за собой настоящий водяной туман, что существенно ограничивало обзор.
Управлять этим летающим аппаратом в режиме парения было сложно. Первая версия не имела маршевых винтов, и движение осуществлялось только за счет изменения направления потоков воздуха от вентиляторов. Это решение показало свою неэффективность: максимальная скорость в воздушном режиме не превышала 40 км/ч, а при маневрировании автомобиль сильно проседал.
Эволюция «Чайки»
Инженеры продолжили работу. Вскоре появилась модификация ГАЗ-16А. Конструкцию дополнили двумя 28-сильными мотоциклетными двигателями М-61 (от «Урала»), которые через карданную передачу вращали два трехлопастных винта, вынесенных на пилоны в хвостовой части. Это решило проблему с маневренностью и скоростью, однако нареканий по части экономичности и практичности оставалось много.
Наиболее смелым стал третий прототип — ГАЗ-16Б. Чтобы увеличить высоту подушки и избавиться от избыточной массы, конструкторы установили на автомобиль газотурбинный двигатель ГТД-350. Этот 394-сильный агрегат был позаимствован у вертолета Ми-2. Он оказался на 250 кг легче и значительно компактнее бензинового V8, что позволяло машине подниматься выше и чувствовать себя увереннее.
Конец проекта
Несмотря на то, что поставленная задача была выполнена — автомобиль действительно летал, — у военных, геологов и руководства завода так и не сложилось четкого понимания, где и как применять этот уникальный вездеход.
Причин было несколько. Во-первых, сложность. ГАЗ-16 сочетал в себе недостатки как колесной техники, так и аппаратов на воздушной подушке, оставаясь слишком громоздким и капризным. Во-вторых, экономичность. Расход топлива был колоссальным, а грузоподъемность в режиме парения составляла всего 500 кг — слишком мало для полноценного грузовика. В-третьих, цена. Стоимость производства одного такого гибрида была запредельной, а его обслуживание требовало квалификации авиационного, а не автомобильного механика.
В конечном итоге конструкторские службы сосредоточились на более привычной колесной технике, а развитие судов на воздушной подушке пошло по пути создания гибкой юбки, что сделало их более эффективными. К концу 1962 года проект был свернут, а единственный прототип, по некоторым данным, уничтожен.
Наследие «летающей тарелки»
Сегодня ГАЗ-16 остался в истории как один из самых ярких символов технической смелости и инженерного поиска эпохи оттепели. Фрагменты корпуса этой удивительной машины, найденные в заводских запасниках спустя десятилетия, хранятся в музее Горьковского автозавода. В музее ЦАГИ в Жуковском также можно увидеть деревянную модель ГАЗ-16 в масштабе 1:10, созданную на этапе продувок в аэродинамической трубе.
Этот автомобиль не стал серийным, но он доказал, что советские конструкторы могли не только догонять, но и заглядывать далеко вперед. Они пытались соединить дорогу и небо, автомобиль и самолет. И пусть «летающая тарелка» так и не приземлилась на улицы городов, она навсегда осталась в пантеоне самых смелых и невероятных проектов отечественного автопрома.
