В середине 30-х годов прошлого столетия Советский Союз мог гордиться своей авиацией, как в качественном, так и количественном отношении. Большинство стран в то время вообще не занималось военной авиацией, и на вооружении Англии и Франции стояли самолеты, представлявшие собой модификации машин Первой Мировой. Однако уже к началу Второй Мировой, в СССР стало намечаться отставание. В частности в истребителях. На вооружении наиболее передовых стран появлялись скоростные машины, которые советские И-16 и И-15 просто не имели шансов догнать.
Надо было срочно принимать меры. Но в результате меры были приняты несколько неожиданные. КБ Поликарпова, которого вполне справедливо именовали «королём истребителей», вместо того, чтобы всячески поддержать и усилить, по сути, разогнали. Выделили отдельные группы конструкторов, в частотности было создано КБ Микояна, куда передали проект самолета И-200. Сам же Поликарпов нормальной базы для создания новых самолётов практически не имел.
На рубеже 40-х годов в СССР разрабатывалось около десяти проектов различных истребителей. Одно из новых КБ возглавил Сильванский Александр Васильевич. Биография его до этого назначения была более чем скромная — он трудился инженером по снабжению на одном из авиационных заводов. Тем не менее, он получил в свое распоряжение авиазавод №153 в Новосибирске, который до этого занимался производством поликарповского И-16. Ему был передан один из проектов Поликарпова, получивший название И-220, но с мотором М-88.
Основу нового КБ составили бывшие сотрудники Д.П.Григоровича, умершего в 1939 году. Коллектив опытный, создавший, в том числе, несколько неплохих истребителей. Новый начальник был человек пробивной, обеспечил неплохие условия работы и сначала всем понравился. Перспективы выглядели радужными.
Самолёт, кроме индекса И-220, именовали ещё и «ИС». Означало ли это «Истребитель Сильванского» или всё-таки, как было тогда принято, такой аббревиатурой обозначали «Иосиф Сталин», неизвестно. Можно предположить и вариант «Истребитель Сталина», что вполне соответствовало шумихе, поднятой вокруг самолета. На выходе ожидалось нечто весьма выдающееся.
Однако сотрудники КБ очень быстро заподозрили неладное, поняв, что новый главный конструктор не отличает элерон от ланжерона. И решения он принимал, мягко говоря, странные.
А с проектом все оказалось не так уж и просто. В первоначальным варианте Поликарпова истребитель создавался под двигатель М-58. Но конструктора посадили, а сам двигатель так и не довели. Пришлось поставить двигатель М-88, представлявший собой лицензионную версию французского Gnome et Rhône 14K Mistral Major. Этот двигатель ставили на бомбардировщики ДБ-3 и Су-2, опытные истребители И-190 и И-180. Но поскольку новый мотор отличался размерами и массой, и пришлось многое менять в изначальной конструкции, то есть, по сути, создавать все заново.
Наверх шли бодрые доклады, а на деле же все было сложно. Размеры планера менялись, вес увеличивался. По проекту истребитель имел мощное вооружение: две 20-мм пушки и четыре пулемета. Но так как масса самолета зашкаливала и он бы просто не влетел, то Сильванский смело облегчал машину. Так избавились «пока» от пушек, решив их установить на следующем образце.
В конце концов самолет все-таки построили и вывели на испытания. После первой пробежки обнаружилась неприятная новость. Винт оказался слишком большим и цеплялся за землю. Кто-то из молодых инженеров предложил для взлета выкопать канавку под пропеллер, но было не до шуток. Сильванский принял решение винт укоротить. Причем, без всяких инженерных изысков, при помощи обычной ножовки. Однако в ходе дальнейших наземных испытаний сгорел двигатель М-88. Поставили более легкий М-87, что изменило центровку самолета.
Тем не менее, покрашенный в красный цвет «Истребитель Сталина» в январе 1940 года повезли в Москву. Для испытаний Сильванский каким-то образом привлек самого шеф-пилота КБ Н.Н.Поликарпова — летчика-испытателя Уляхина. Тот, хотя и не с первой попытки, но сумел поднять И-220 в воздух и даже пролетел метров двести. После чего высказал свое мнение о самолёте, которое приводить на бумаге нельзя. Потом был еще один пилот, но он даже не смог взлететь — квалификации не хватило.
Несмотря на это Сильванский добился разрешения довести самолёт, и даже получил в свое распоряжение новую базу — авиазавод №287 в деревне Подлипки, под Москвой. Но так как там уже занимались истребителем Сухого Су-1, то сделать ничего не успели, сроки вышли, и работы по И-220 прекратили. Сильванского даже судили, но не за растраченные миллионы, а за то, что взял с завода казенный автомобиль ЗиС-101, использовал в собственных нуждах, да еще и утопил в канаве.
Про самого Сильванского далее известно мало, вроде как он занимался проектом «космического самолета», работал у Королёва. Что же касается его назначения на столь высокий и ответственный пост, несмотря на полное отсутствие способностей, и элементарных знаний, то все объясняется просто. Он был «всего лишь» зятем первого наркома авиационной промышленности, Михаила Моисеевича Кагановича.
Источник:
© Русская Семерка
