Слово «авиакатастрофа» обычно вызывает в памяти кадры крушений самолётов и вертолётов. Куда менее известны падения дирижаблей. В советской истории крупнейшим событием такого рода стала гибель дирижабля СССР-В6 «Осоавиахим» в 1938 году. Катастрофа на Кольском полуострове унесла жизни 13 отечественных воздухоплавателей.
Гордость советского дирижаблестроения
В середине 1930-х годов дирижабли считались перспективным видом воздушного транспорта. Период с 1934 по 1936 годы историк воздухоплавания Алексей Белокрыс называет «золотым веком советского дирижаблестроения».
В 1934 году за несколько дней до 17-й годовщины Октября впервые поднялся в воздух полужёсткий дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим» (встречается написание «СССР В-6»). Он был построен под руководством известного полярника-дирижаблестроителя Умберто Нобиле и частично походил на итальянский дирижабль N-4. 8 ноября Нобиле во второй раз вывел СССР-В6 в небо Москвы, продемонстрировав жителям столицы успехи «Дирижаблестроя».
Имея размеры 105 метров в длину и 26 метров в высоту, воздушный «монстр» превосходил все когда-либо построенные в СССР дирижбли (но уступал дореволюционному «Гиганту»). Его объём составлял 20 тысяч кубометров.
Для охраны морских границ СССР-В6 не подошёл – на него нельзя было установить пулемёты. Проект грузопассажирского сообщения между Москвой и Свердловском тоже остался лишь в планах. Билет на дирижабль стоил бы 4500 рублей – запредельная сумма для советского гражданина. Так что воздушный корабль совершал полёты скорее для развлечения публики. Осенью 1937 года СССР-В6 установил мировой рекорд продолжительности полёта, пробыв в небе 130 часов 27 минут без посадки и дозаправки.
Потерянный «Осоавиахим»
В годы «Большого террора» поводом для гордости советских людей стала зимовка экспедиции Ивана Папанина на дрейфующей льдине. Но из-за раскола льдины жизнь папанинцев оказалась под угрозой. Спасать полярников вызвались пилоты и механики эскадры дирижаблей имени Ленина, написавшие коллективное письмо Сталину. Они хотели доказать пригодность СССР-В6 к решению практических задач. Вождь дал добро на полёт, лично побеседовав с первым командиром дирижабля Николаем Гудованцевым. Ввиду важности миссии к подготовке полёта были привлечены силы НКВД.
4 февраля на митинге экипаж СССР-В6 напутствовал глава комиссии по спасению папанинцев Анастас Микоян. 5 февраля 1938 года в 19:40 дирижабль вылетел от Московского дирижабельного порта на станции Долгопрудной на север. 19 членам экипажа предстояло совершить тренировочный полёт до Мурманска и обратно в Москву. В случае успеха в дальнейшем их отправили бы в район Гренландского моря. Однако спасательная операция обернулась трагедией.
СССР-В6 успешно миновал Петрозаводск и Кемь. Но вечером 6 февраля, после 18:56 от аэронавтов перестали приходить радиограммы. Они должны были находиться в районе станции Жемчужная недалеко от Кандалакши. А местные жители как раз сообщили о сильном гуле и вспышке пламени вдалеке.
Спасатели добирались к предполагаемому месту катастрофы всю ночь. Утром 7 февраля дирижабль нашли пограничники 72-го пограничного отряда и сопровождавшие их лыжники из числа гражданского населения. Первым места аварии на территории 91-го квартала Проливского лесопункта достиг пограничник Николай Михайлов. По другим данным, раньше военных туда пришла группа лесовода Никитина.
Как оказалось, в северной глуши управляемый аэростат столкнулся с 450-метровой горой Небло (ныне Ковдорский район Мурманской области).
«Дирижабль «СССР В-6», собиравшийся лететь с Кольского полуострова на выручку папанинцам, среди полярной ночи налетел на гору и разбился, причём погибло 13 человек», – написала о происшествии эмигрантская газета «Возрождение».
Что произошло
Картина катастрофы вырисовывалась следующая. Дирижабль летел на высоте около 300-400 метров на скорости 100 километров в час. В условиях тумана и метели видимость ночью в этих местах составляла меньше полукилометра, к тому же, окна в гондоле обледенели.
Корабельный инженер Владимир Устинович в своём рапорте основной причиной трагедии назвал «совершенно неудовлетворительное состояние рабочих карт полёта». Карта маршрута «Москва-Мурманск», предоставленная экипажу Картографическим институтом, содержала неверную информацию о рельефе местности. Использовались устаревшие «десятиверстки» начала XX века, на которых в районе аварии не было никаких гор, Поэтому никакая штурманская подготовка якобы не могла предотвратить катастрофы. Но проверить это невозможно – карты, предположительно, сгорели вместе с дирижаблем.
Сыграла роль плохая организация полёта. СССР-В6 не разбился бы, если бы летел по сигнальным кострам, которые по указанию НКВД выложили железнодорожники вдоль пути на Мурманск. Но члены экипажа даже не знали об этом факте. Кроме того, они предполагали, что летят выше фактической высоты – виной тому могло стать пониженное атмосферное давление.
6 февраля в 19:45 второй штурман Георгий Мячков, выглянув в окно, закричал «Мы летим на гору!» Второй командир Иван Паньков приказал развернуть дирижабль вправо и поставил руль высоты на взлёт. Выключить моторы и сбросить балласт, по мнению экспертов, он не успел бы, так как до столкновения с горой оставалось 4-5 секунд. Дирижабль ударился носом о деревья на высоте 340 метров, после чего его оболочка взорвалась.
При падении у большинства членов экипажа оставались шансы выжить. Но в пассажирской гондоле начался пожар – предположительно, из-за разрушения каталитических печей или аэронавигационных фосфорных бомб. Гондола наполнилась едким белым дымом.
Среди обломков дирижабля были найдены 13 обугленных трупов, включая тела Гудованцева, Мячкова и Панькова. Из выживших членов экипажа трое получили ушибы, ранения и ожоги, ещё трое остались невредимы. Их спасло то, что они находились в хвосте гондолы.
Последствия
Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы списала гибель СССР-В6 на «плохую аэронавигационную подготовку полёта». В честь погибших аэронавтов называли улицы советских городов, но происшествие довольно быстро позабылось на фоне спасения папанинцев.
В Москве вспомнили, что кто-то перед полётом сказал: «Полетели на свою гибель». Непонятно, зачем на борт дирижабля взяли фосфорные бомбы – капитан Гудованцев был против этого. Чекисты арестовали троих возможных «вредителей», но дело закончилось ничем.
Катастрофа 1938 года фактически поставила крест на советском дирижаблестроении, которое и без того уже «дышало на ладан». Во всём мире от дирижаблей отказывались как от ненадёжных средств передвижения: сыграла роль зрелищная гибель гигантского немецкого цеппелина «Гинденбург» в мае 1937 года. В 1940-м году программа строительства дирижаблей в Советском Союзе была свернута.
Источник:
© Русская Семерка
