С 1947 по 1953 год в советских заполярных широтах шло грандиозное строительство, о масштабах которого до сих пор напоминают ржавеющие рельсы, уходящие в никуда. По личному приказу Сталина в обстановке строжайшей секретности на участке Чум — Салехард — Игарка было проложено около 900 километров железнодорожного полотна. Но смерть вождя поставила крест на проекте, а брошенная дорога получила мрачное название «Мертвая».
Идея, опередившая время
Проекты великого северного железнодорожного пути появились ещё в начале XX века. Как отмечает в своей книге «Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века» исследователь В.И. Суслов, одним из самых последовательных сторонников этой идеи был художник Александр Борисов. Проект обсуждался неоднократно, но до практической реализации дело так и не дошло — Борисов не дожил до начала работ.
В 1947 году Сталин решил воплотить эту мечту в жизнь. Амбициозная задача: соединить Обь и Енисей железнодорожными путями общей протяжённостью 1200 километров. Экономического обоснования у проекта практически не существовало — на тот момент перевозить по этой трассе было просто нечего и некому. Однако планировалось, что дорога понадобится для освоения богатых полезными ископаемыми северных территорий.
Под грифом «секретно»
Все работы были засекречены. В официальных документах разные участки магистрали фигурировали как «Стройка 501», «Стройка 502» и «Стройка 503». В рамках 502-й стройки планировалось создать порт на полуострове Ямал с подъездными железнодорожными путями. Но в 1949 году выяснилось, что Обская губа слишком мелководна для захода морских судов, а углубить её невозможно. Проект порта свернули, что поставило под вопрос целесообразность и двух других строек. Тем не менее, до марта 1953 года работы продолжались.
На пике строительства здесь трудились около 80 тысяч заключённых. Для работ привлекали в основном политзаключённых и осуждённых по нетяжким статьям — они считались более лояльными и не требовали такой усиленной охраны, как уголовники. Заключённым разрешалось общаться с вольнонаёмными инженерами и медиками, а лагерные поселения часто располагались рядом с населёнными пунктами.
Условия жизни
В сборнике «Стройка № 503 (1947-1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования» приводятся воспоминания одного из заключённых, которые могут удивить: «В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаёмные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?». Конечно, такие свидетельства не отменяют трагедии тысяч людей, погибших на этой стройке от холода, болезней и непосильного труда, но они показывают, что условия содержания могли сильно различаться.
Однако главной проблемой стало не качество жизни заключённых, а качество самого строительства. Из-за отсутствия предварительных геологических изысканий и низкой квалификации рабочих многие участки дороги к 1953 году находились в плачевном состоянии. Вечная мерзлота диктовала свои законы, которые строители игнорировали.
Конец великого проекта
После смерти Сталина в марте 1953 года была объявлена амнистия, под которую попало более миллиона политзаключённых и осуждённых по нетяжким статьям. Строить дорогу стало просто некому. Завершать проект силами вольнонаёмных посчитали слишком дорогим. К тому же геологи уже тогда сомневались в целесообразности эксплуатации этой трассы.
Проект сначала попытались законсервировать, а потом просто бросили. Рельсы, шпалы, мосты, станционные постройки — всё это осталось гнить в тундре. В 1960 году благодаря журналистам к заброшенной магистрали приклеилось название «Мертвая дорога». Сразу по двум причинам: из-за тысяч погибших при её строительстве заключённых и из-за полной невостребованности того, что удалось построить.
Сегодня остатки Трансполярной магистрали можно найти в сибирской тундре — ржавые рельсы, уходящие в никуда, полуразрушенные мосты, заросшие насыпи. Они стали мрачным памятником грандиозным планам и человеческим жертвам, на которых эти планы строились.
