Сомалийские пираты вошли в историю XXI века как символ хаоса на море. С 2005 по 2012 год они совершили сотни атак в Аденском заливе и Индийском океане, захватили около 180 судов, взяли в заложники более 3000 моряков и вынудили мировое сообщество тратить миллиарды на охрану. Но за этой картиной беспорядка скрывалась холодная логика. Пираты не были безумными разбойниками. Они вели расчётливый бизнес: выбирали цели по скорости, высоте борта, наличию охраны и, главное, по готовности владельцев платить выкуп. И в этом расчёте были страны, на суда которых они практически не нападали — или, если нападали, то безуспешно.
Пираты-бизнесмены: как выбирали жертву
К началу 2010-х годов сомалийские группы действовали как предприятия. По данным International Maritime Bureau (IMB) и отчётов ООН, средний выкуп вырос с 150 тысяч долларов в 2005 году до 5–10 миллионов в 2011-м. Пираты использовали материнские суда — захваченные траулеры или дау — и быстроходные легкие суда. Но атаковали не всё подряд. Предпочитали тихоходные сухогрузы и танкеры под «удобными» флагами — Либерия, Панама, Мальта. Эти регистры давали владельцам дешёвую регистрацию, а пиратам — уверенность, что компания заплатит, чтобы избежать скандала. По статистике IMB за 2008–2012 годы, более 70 % захваченных судов шли именно под флагами удобных регистров.
А вот национальные флаги мощных государств попадали в список целей крайне редко. Причина проста: там риск перевешивал прибыль. Пираты знали, что за таким судном может прийти военный флот, а правительство не станет торговаться.
Американский флаг: ни одного успешного захвата
Самый яркий пример — Соединённые Штаты. За весь период активности сомалийских пиратов ни одно судно под американским флагом не было успешно захвачено и удержано для выкупа. Это подтверждает анализ US Naval Institute Proceedings (декабрь 2010): «Somali pirates have hijacked not a single U.S.-flagged ship». Единственная известная попытка — знаменитый инцидент с Maersk Alabama 8 апреля 2009 года. Пираты поднялись на борт, но экипаж отбился, капитан Ричард Филлипс был взят в заложники на шлюпке. Через четыре дня американские «морские котики» уничтожили трёх пиратов и освободили капитана. Ни выкупа, ни долгого плена.
Тамара Левченко: как фронтовая медсестра чуть не увела Леонида Брежнева из семьи
Почему так? Во-первых, американских коммерческих судов под национальным флагом в регионе было мало — большинство шло под удобными регистрами. Во-вторых, политика Вашингтона была жёсткой: никаких переговоров о выкупе. В-третьих, присутствие ВМС США и операции Combined Task Force 151 делали риск самоубийственным. Пираты знали: за американским флагом стоит государство, которое ответит силой.
Российские суда: ответ Кремля был предсказуем
Россия тоже входила в число «невыгодных» целей. Ни одного судна под чистым российским флагом сомалийцы успешно не захватили и не удержали. Единственный громкий случай — танкер MV Moscow University 5 мая 2010 года. Судно шло под либерийским флагом, но принадлежало российской компании «Новошип» и вёзло нефть. Пираты захватили его в 500 милях от Сомали. Российский спецназ с противолодочного корабля «Маршал Шапошников» провёл операцию: освободил экипаж, захватил пиратов. По официальной версии, пиратов отпустили на шлюпке без оружия; по другим данным — они не выжили. В любом случае, Москва показала: с российскими интересами шутки плохи.
Такая репутация сложилась быстро. Россия отправляла в регион военные корабли с 2008 года, а случаи, когда пираты пытались атаковать суда с российскими гражданами на борту (например, украинский Faina с российскими танками на борту), заканчивались жёстким дипломатическим и военным давлением. Пираты предпочитали не рисковать.
Китай: конвои и нулевая терпимость
Китай начал патрулирование Аденского залива одним из первых среди азиатских держав — уже в декабре 2008 года. Народно-освободительная армия отправила эсминцы и суда обеспечения. Суда под китайским флагом или с китайскими экипажами почти не становились жертвами. По данным IMB и отчётов EU NAVFOR Atalanta, успешных захватов китайских коммерческих судов не зафиксировано. Были единичные случаи атак на рыболовные траулеры, но крупные сухогрузы и танкеры под национальным флагом КНР пираты обходили.
Причина — политика Пекина: Китай не платил выкупы и решал проблему силой или дипломатией. Конвои PLAN защищали не только свои суда, но и создавали образ «неприкасаемого» флага. Пираты, чей бизнес строился на быстром выкупе, понимали: с Китаем торговаться бессмысленно.
Иран: редкие исключения и высокие риски
Иран тоже редко попадал в списки жертв. Были атаки на иранские рыболовные суда (например, в 2024 году), но крупные торговые суда под иранским флагом пираты старались не трогать. Единственный заметный случай 2008 года с MV Iran Deyanat закончился быстро и без больших выплат — по некоторым данным, из-за подозрительного груза и жёсткой позиции Тегерана. Иранский флот и КСИР в регионе тоже создавали фактор сдерживания. Пираты понимали: иранские власти могут ответить не только на море, но и через свои сети в регионе.
Логика выживания: почему именно эти страны
Пираты не были идеологами. Они были прагматиками, и выбирали суда, где владелец заплатит быстро, чтобы минимизировать простои и риски для экипажа. Страны с мощными флотами и политикой «не платить» нарушали эту схему. Удобные флаги (Либерия, Панама) давали анонимность владельцам, готовым раскошелиться. Национальные флаги России, Китая, Ирана и США — нет.
В итоге пираты сами создали «рейтинг безопасности». По данным EUNAVFOR, после 2011 года, когда многие компании наняли вооружённую охрану, успешные захваты рухнули.
