В 1948 году в районе Главного Кавказского хребта погиб пассажирский Ил-12. Казалось бы, война уже кончилась, что могло угрожать пассажирскому самолету в мирном небе?
Хроника события
Самолет был совсем новенький, его изготовили на московском заводе «Знамя труда» 26 августа 1948 года, и сразу же передали во 2-й транспортный авиаотряд Узбекского территориального управления ГВФ.
11 октября этот борт, получивший регистрационный номер Л1450, выполнял рейс из Ташкента в Сочи. Командиром корабля был Илларион Ефимович Кондратьев. Экипаж состоял из 6 человек: помимо командира – второй пилот, два бортмеханика, бортрадист и бортпроводница.
11 октября, 11.55. Самолет, вылетевший из Ташкента, совершил промежуточную посадку в Баку.
Далее маршрут должен был пролегать через Минеральные Воды в Сочи. Однако, погода сильно испортилась, и экипаж остался в Баку на ночевку.
На следующий день погодные условия оставались сложными. Было принято решение лететь в Сочи другим маршрутом – через Евлах и Тбилиси.
12 октября. 10.40. Самолет с четырьмя пассажирами на борту вылетел из аэропорта Баку. Погода на этот момент была такой: облачность 10 баллов с нижней кромкой 300-600 метров, видимость – 4-10 километров, дождь, в облаках обледенение. Высота полета была задана – 3000 метров, то есть, над верхней кромкой облаков.
11.22. Бортрадист борта Л1450 сообщает, что не может установить связь с пеленгатором аэродрома в Тбилиси и настроиться на приводную радиостанцию. Затем было еще два таких сообщения, последнее в 11.45.
11.45. Диспетчер районной диспетчерской службы отозвался. Он сообщил, что привод работает, но пеленгатор самолета не видит.
11.55. Уже после трагедии следствие установило, что привод фактически был включен именно в это время, а не раньше.
12.13. С борта поступает сообщение: «Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно», то есть, в Баку. Позднее стало известно, что бортрадист вызывал пеленгатор не на той частоте, что была указана в регламенте.
12.13. Диспетчер РДС передал экипажу: «Вас понял, сообщите местонахождение». При этом диспетчер не указал бортрадисту, что вызов пеленга идет не на той частоте. Сообщения в Баку о том, что командир корабля принял решение вернуться, диспетчер тоже не передал.
12.13. Бортрадист сообщает, что самолет находится вблизи Евлаха, высота 3000 метров. Ответ от диспетчера РДС: «Вас понял, слежу за вами».
12.14–12.18 – Бортрадист запрашивает включение привода Евлаха.
Привод оказался неисправен. Позывные пришлось передавать вручную, из-за чего интервал между передачами составлял до 6 минут, вместо положенных 30 секунд.
12.18. Борт Л1450 вышел на связь последний раз. После этого он исчез, и поиски не дали результатов.
Причины аварии
Останки самолета и десятерых человек, для которых борт Л1450 стал последним пристанищем, так и не были обнаружены. По всей видимости, они и по сей день покоятся в глубине одного из многочисленных ущелий Главного Кавказского хребта. Поэтому о причинах катастрофы можно лишь строить предположения, но с учетом известных фактов – довольно убедительные.
Специалисты считают, на заданной высоте полета (3000 метров) тоже была сильная облачность. Вероятно, командир повел борт не по утвержденному маршруту, который содержал множество «изломов», а напрямую, над южными склонами Главного Кавказского хребта. Ветер был сильный, и он мог сносить легкий ИЛ-12 прямо на скалы хребта. Самолет в густых облаках, при отсутствии нормального радиообеспечения, фактически, брошенный наземными службами на произвол судьбы, шел вслепую. В какой-то момент он мог просто налететь на склон горы, скрытый в облаках. Вполне вероятен и выход из строя радиокомпаса самолета.
В целом, трагический исход этого рейса был вызван целым рядом причин.
Прежде всего, борт покинул аэропорт в Баку при крайне неблагоприятных погодных условиях, при этом даже не запросив разрешения центральной диспетчерской службы Гражданского Воздушного флота. Начальник аэропорта дал «добро» на вылет, несмотря на штормовой ветер и тот факт, что сам Бакинский аэропорт был закрыт по погодным условиям.
Помимо формального контроля за подготовкой к полету, на фатальный исход повлияло отсутствие руководства полетом со стороны диспетчеров РДС и Баку, и Тбилиси, и из рук вон плохое радиообеспечение полета.
Сходные случаи
Надо сказать, что подобная ситуация была отнюдь не редкой в то время. В 1948 году руководство Главного управления Гражданского Воздушного флота (ГУ ГВФ) подготовило доклад, анализирующий состояние дел в отрасли. Оно оказалось, мягко говоря, не очень хорошим.
В 1947 году произошло 25 авиакатастроф, в которых погибло 122 человека, а в 1948 году погибших было уже 156 при том же количестве катастроф. Разбивались самолеты Восточно-Сибирского, Дальневосточного, Грузинского, Якутского и других управлений ГВФ, и трагедия Ил-12 над Кавказом – лишь одна из многих. Самолеты вылетали в плохую погоду, с неисправностями, страдали от отвратительной дисциплины диспетчерских служб. Но что самое невероятное – экипажи могли запросто отправиться в полет после пьянки, имевшей место накануне, или даже в пьяном виде. В докладе приведено множество фактов такого рода.
В результате целого комплекса мер дисциплина в отрасли стала постепенно улучшаться, но окончательно положение дел наладилось лишь к 70-м годам. Этому способствовало, во-первых, появление реактивных самолетов, в том числе, Ту-124. Аварийная посадка борта такого типа почти невозможна, что, безусловно, заставляет экипаж и наземные службы быть собраннее. И, во-вторых, повышению уровня ответственности способствовал тот факт, что работой в авиации стали дорожить. Летчиков стало гораздо больше, поскольку открылись новые учебные заведения, зарплата у них сделалась одной из лучших в стране, а за пьянку и разгильдяйство теперь увольняли без разговоров.
Источник:
© Русская Семерка
