До выхода в 1968 году на линии американского лайнера Boeing-747 – ТУ-114 был самым вместительным и самым «дальнобойным» пассажирским самолётом в мире. Он до сих пор остаётся самым большим в истории турбовинтовым пассажирским лайнером.
Потрясающей была надёжность этого самолёта. Ни с одним из 31 экземпляра ТУ-114 не случилось лётного происшествия в воздухе. Единственная авария, повлёкшая человеческие жертвы, произошла с ним в 1966 году на земле, когда было принято неверное решение взлетать по не очищенной от снега ВПП в Шереметьево.
Шестьдесят лет тому назад этот самолёт, наряду с первым искусственным спутником Земли и первым полётом человека в космос, был ещё одним свидетельством научно-технического превосходства СССР над странами Запада. Неудивительно, что американцы постарались всячески дискредитировать это достижение.
Демонстрация советского гения
ТУ-114 был создан в конструкторском бюро академика Андрея Туполева в результате глубокой переделки стратегического бомбардировщика ТУ-95 – к слову, до сих пор состоящего на вооружении ВВС России. Главным отличием от прототипа было (традиционное для пассажирских самолётов) крепление крыла внизу фюзеляжа, а не к его средней линии. Первый образец ТУ-114 поступил на лётные испытания в ноябре 1957 года.
К тому времени уже поднялся в воздух первый советский турбореактивный пассажирский самолёт ТУ-104 и турбовинтовые АН-10 и ИЛ-18. Становление реактивной пассажирской авиации сопровождалось многочисленными катастрофами, из-за чего Совет Министров СССР в 1958 году был вынужден даже принять решение о временном прекращении пассажирских полётов ТУ-104. Более надёжными оказались турбовинтовые машины. К тому же они потребляли значительно меньше топлива, чем турбореактивные.
Правда, винтовые машины были и очень шумными. Но за исключением этого недостатка, ТУ-114 отличался невиданным уровнем удобств. Это был первый в мире вышедший на регулярные трассы двухэтажный самолёт. На первых серийных экземплярах ТУ-114 в хвостовой части были оборудованы купе, как в вагонах поезда. Это было весьма актуально для беспосадочных перелётов, длившихся по 12 и более часов. Даже в таком варианте ТУ-114 перевозил больше ста пассажиров. Его вместимость в туристическом варианте составляла 170 пассажиров, а в дальнейшем, когда в нём сблизили ряды кресел, как в нынешнем эконом-классе, он стал брать на борт 220 пассажиров.
Не дожидаясь окончания лётных испытаний, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв отдал распоряжение использовать ТУ-114 для полётов официальных советских делегаций за границу. Первый беспосадочный перелёт правительственной делегации в США на ТУ-114 был совершён в июне 1959 года. В сентябре того же года в США на ТУ-114 прилетел сам Хрущёв с большой свитой. Самолёт пришлось принять авиабазе ВВС США Эндрюс в штате Мериленд, так как в обычных пассажирских аэропортах не было трапа достаточной высоты.
Прилёты такого уникального советского самолёта в США стали ещё одной пощёчиной самолюбию американцев.
Демарши американской дипломатии
Регулярные рейсы ТУ-114 начались весной 1961 года.
В то время советское руководство придавало огромное значение укреплению связей с первой социалистической страной Западного полушария – Кубой. Было подписано соглашение о «воздушном мосте» между двумя странами. ТУ-114 с его уникальными характеристиками должен был обеспечить надёжное функционирование этого моста.
Четыре первых полёта из Москвы в Гавану были выполнены в июле 1962 года через Конакри – столицу Гвинеи. И вот тут-то начались проблемы. Американская дипломатия использовала все рычаги давления на правительство Гвинеи, чтобы заставить его отказаться от предоставления советскому самолёту промежуточной базы. В итоге Гвинея, под техническим предлогом, запретила посадку у себя самолётов весом более 150 тонн (максимальный взлётный вес ТУ-114 составлял 179 тонн). Такую же позицию, под давлением США, заняли правительства Сенегала и Алжира.
Казалось, за океаном могли торжествовать: советский лайнер больше не мог летать на Кубу через Африку. Но в Москве рискнули пустить ТУ-114 в беспосадочный полёт полярным маршрутом. Это на плоской карте он кажется длинным, а на круглой Земле он – самый короткий. Перелёт происходил с дозаправкой на военном аэродроме в Оленегорске под Мурманском. Дальше ТУ-114 летел над Баренцевым и Норвежским морями, над Атлантикой вдоль восточного побережья Северной Америки до самой Кубы без посадки.
Первый перелёт в Гавану – как на войне
Первый такой рейс был совершён 22 декабря 1962 года, через неполных два месяца после разрешения Кубинского ракетного кризиса. Отношения между СССР и США оставались ещё на грани войны. Американские диспетчерские службы сделали всё от них зависящее, чтобы этот перелёт закончился катастрофой.
Экипаж ТУ-114 возглавлял опытный лётчик, ветеран Великой Отечественной войны, затем ставший гражданским пилотом «Аэрофлота», осетин Николай Цховребов. С его слов мы знаем о подробностях этого полёта, который стал своего рода геройским подвигом в условиях холодной войны.
Ещё над Исландией диспетчер, по указке американцев, потребовал снижения самолёта до высоты 1500 метров. Цховребов вежливо послал его подальше, так как подобное требование привело бы к перерасходу топлива. Вблизи берегов Гренландии и Канады обошлось спокойно. Но при приближении к воздушному пространству США американский диспетчер потребовал от советского экипажа такого же снижения, мотивируя это тем, что в эшелоне ТУ-114 находятся три американских самолёта. Видимость была хорошей, а потому Цховребов сказал, что никаких других самолётов на его высоте (10-12 км) не видно, но если они есть, то он требует, чтобы они были немедленно оттуда убраны, а он будет продолжать полёт на ранее заявленной высоте. Пришлось американскому диспетчеру заткнуться.
У берегов Флориды ТУ-114 взялись «сопровождать» три американских реактивных истребителя. Их лётчики намеренно создавали ситуацию, опасную для полёта. Но мастерство советских пилотов позволило избежать аварии. ТУ-114 благополучно приземлился в Гаване. Следует добавить, что впервые в истории пассажирской авиации были без посадки пройдены 10 900 километров. Полёт продолжался 16 часов – столь большая длительность была вызвана сильными встречными ветрами у побережья Северной Америки.
Финал советского флагмана
ТУ-114 служил на линиях «Аэрофлота» до 1976 года, когда был окончательно заменён в этом классе на ИЛ-62. Несколько экземпляров ТУ-114 ещё несколько лет использовались в ВВС СССР. В настоящее время в музеях под открытым небом сохранилось три экземпляра ТУ-114 и один из двух сделанных (но никогда не использовавшихся) правительственных ТУ-116, являвшихся простым переоборудованием ТУ-95.
Ещё один образец ТУ-114, тридцать лет простоявший на «вечной стоянке» у въезда в аэропорт Домодедово, достойный служить национальным достоянием, был уничтожен при «реконструкции» аэропорта в 2006 году.
Источник:
© Русская Семерка
