Автомат для «Чайки», рычаг для народа: почему в СССР не ставили автоматическую коробку на массовые машины
Первая «Волга» 1957 года задумывалась с автоматической коробкой. Не «Чайка» и не ЗИЛ для членов Политбюро — обычная ГАЗ-21, которую продавали населению. Две педали, селектор на руле, гидротрансформатор: Горький в середине 1950-х собирался сделать то, что в те же годы делал Детройт. Через год от автомата отказались, и следующие полвека советский человек ездил только с рычагом. История эта обычно подаётся как очередное «не смогли», но дело было не в неумении. Автомат в СССР умели и делали. Не делали его только там, где ездил народ.
Горький, 1957: автомат на «Волге»
ГАЗ-21 проектировали с оглядкой на американские машины начала 1950-х, и автоматическая коробка входила в проект с самого начала. Конструкция — трёхступенчатая гидромеханическая, по схеме близкая к Ford-O-Matic, но спроектированная на ГАЗе под свой двигатель. Шугуров подчёркивает, что это не было копией: американский агрегат на заводе разобрали и изучили, но чертежи делали свои. В 1957–1958 годах «Волг» с автоматом собрали около семисот, после чего производство свернули.
Причины назывались две, и обе бытовые. Автомату нужна специальная жидкость — не моторное масло, а трансмиссионное, с точными свойствами. Советская нефтехимия выпускала её в количествах, достаточных для «Чайки», но не для сотен тысяч «Волг», и в таксопарке Свердловска её просто не было. Вторая причина — сервис. Гидромеханическую коробку нельзя починить в гараже ключом на семнадцать, а станций обслуживания, способных с ней работать, за пределами Москвы не существовало. Завод получил из парков поток рекламаций и принял решение, которое Падерин называет вынужденным: ставить на серийную «Волгу» механику.
Где автомат всё-таки был
В тех нишах, где обслуживание гарантировалось государством, автомат прижился сразу и надолго. ГАЗ-13 «Чайка» (1959) получила трёхступенчатую гидромеханическую коробку с кнопочным управлением — пять кнопок на панели вместо рычага; ГАЗ-14 1977 года тоже шла только с автоматом. ЗИЛ-111 (1958) — двухступенчатый автомат, ЗИЛ-114, ЗИЛ-117, ЗИЛ-4104 — свои гидромеханические коробки, собранные в цехе, где счёт шёл на единицы. Это были машины, у которых водитель — профессионал, гараж — ведомственный, а масло — по разнарядке.
Интереснее другой случай. В 1967 году Ликинский автобусный завод начал выпуск ЛиАЗ-677 — городского автобуса с двухступенчатой гидромеханической передачей. Коробки делал Львовский завод автомобильных агрегатов, и делал серийно: ЛиАЗ-677 выпускали до 1994 года, около двухсот тысяч штук. Это был самый массовый автомат в стране, и в каждом городе его знали по характерному звуку — звон гидромеханики на холостом ходу стал частью городского шума. Чуть раньше, в 1965-м, гидромеханическую трёхступенчатую коробку получил карьерный самосвал БелАЗ-540. Так что отрасль не просто умела проектировать автоматы, а ставила их на поток там, где считала нужным.
Почему не на «Жигули»
Здесь ответ раскладывается на три части, и первая — не про СССР вовсе. Автомат как массовое решение — американская история. К началу 1960-х в США больше трёх четвертей новых легковых машин шли с автоматом, но Европа в те же годы держалась около десяти процентов, и этот порог она перешла только в 1990-е. Причина — бензин: автомат 1960-х съедал на десять-пятнадцать процентов больше топлива, и при европейских ценах это было ощутимо. Советский автопром по всем своим ориентирам был европейским. ВАЗ-2101 копировал Fiat 124, «Москвич-408» и «Запорожец» смотрели на европейскую малолитражку — а в этом классе автомат и в Италии, и во Франции был экзотикой.
Вторая часть — экономика дефицита. Автомат дороже механики в производстве: планетарные ряды, гидротрансформатор, точная гидравлика. В рыночной экономике эту разницу платит покупатель, которому удобство важнее денег, и производитель предлагает автомат как опцию, чтобы переманить его у конкурента. У ВАЗа конкурентов не было. Очередь на «Жигули» стояла годами, и любая машина, сошедшая с конвейера, уходила без вопросов. Заводу не за что было бороться опцией, а плановым органам — незачем усложнять производство ради агрегата, который снижает вал и повышает себестоимость. Решение не ставить автомат никто специально не принимал; его просто некому было принять в другую сторону.
Третья — ремонт. Советский автовладелец чинил машину сам. Это не черта характера, а условие существования: станций техобслуживания было мало, запчасти доставались с трудом, и «Жигули» проектировались так, чтобы с ними управлялся человек с набором ключей и журналом «За рулём». Механическая коробка в эту философию укладывалась. Гидромеханическая — нет: её нельзя перебрать на яме, ей нужен стенд, специальное масло и человек, который понимает, что делает. Автомат на «Жигулях» означал бы машину, которую владелец не сможет починить, — и в условиях 1970-х это был бы не комфорт, а приговор.
Попытки, которые были
Нельзя сказать, что идею похоронили в 1958-м. НАМИ в 1960–1970-е годы вёл работы по гидромеханическим коробкам для легковых машин, экспериментальные образцы ставили на «Волги» и «Москвичи». Журнал «Автомобильная промышленность» в те годы публиковал материалы о перспективах автомата для массового автомобиля — с обычным для отраслевой печати выводом, что перспективы есть, а условий пока нет. На ГАЗ-24 автомат в серию не пошёл: завод остался при той же проблеме с маслом и сервисом, что и в 1958-м, а масштаб выпуска «Волги» только вырос.
Любопытно, что ближе всего к массовому автомату страна подошла не в легковом, а в автобусном сегменте — и объясняется это как раз сервисом. Автобусный парк — это гараж с механиками, плановое обслуживание и централизованное снабжение. ЛиАЗ-677 жил в условиях, которых у «Жигулей» не было, и потому мог позволить себе коробку, которую «Жигулям» не позволили.
