«Брежнев виноват!»: почему обвиняли главу СССР в крупнейшей катастрофе в истории советской авиации

11 августа 1979 года над Днепродзержинском произошла самая страшная катастрофа в истории советской авиации. Поскольку среди 178 погибших была, практически в полном составе, узбекская футбольная команда «Пахтакор», событие быстро приобрело известность в СССР, несмотря на то что в тот период в нашей стране было не принято предавать огласке такого рода происшествия.

Споры о том, что стало причиной той трагедии, не смолкают до сих пор.

11 августа самолет Ту-134А (бортовой номер 65816) Кишиневского объединенного авиаотряда Молдавского РПО ГА совершал рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев (рейс 7628). Самолет в 12.54 покинул аэропорт Воронежа и, набрав высоту, следовал в эшелоне 8400 метров. На борту находились 88 пассажиров, из них 24 ребенка. В тот же день в 13.11 из Донецка вылетел самолет Ту-134АК (бортовой номер 6573) 1-го Минского объединенного авиаотряда. Он совершал рейс 7880 по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты самолет занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров, из них – 12 детей. Среди взрослых были игроки команды «Пахтакор», а также тренер, администратор и врач. Команда летела в Минск, на игру с минским «Динамо».

13.17. Кишиневский борт доложил в диспетчерскую Харьковского РЦ ЕС УВД, о том, что зашел в его зону действия и идет на высоте 8400. Пилот запросил переход на эшелон 9600. Диспетчер Жуковский в переходе отказал.

13.21. Кишиневский Ту-134А вновь запрашивает переход на 9600, и вновь получает отказ. В это время в этом эшелоне шел другой самолет.

13.25. Еще один запрос перехода на 9600 от Ту-134А, совершавшего рейс 7628. Расстояние между самолетами было более 50 километров, и инструкция позволяла диспетчеру дать добро, но Жуковский вновь отказывает.

В эту же минуту – 13.25 – с Жуковским связывается Минский Ту-134АК и сообщает, что идет на эшелоне 5700, хотя по графику положено идти на высоте 9600. Жуковский дает команду временно занять эшелон 7200.

13.30. Минский Ту-134АК сообщил о пролете отметки (в то время, как фактически он находился в 13 километрах от нее). Диспетчер Жуковский дает ему команду занять эшелон 8400. Диспетчер неверно оценил местоположение самолета и задержал Ту-134АК на этой высоте, поскольку по его расчетам, на высоте 9000 в это время находился третий самолет – Ил-62.

Оба — и минский, и кишиневский борты — в этот момент находились на высоте 8400, и их воздушные коридоры неизбежно должны были пересечься. Неопытный диспетчер Жуковский не заметил опасности, но его более опытный коллега Сумской увидел на экране, что самолеты вот-вот столкнутся. Он дал указание борту Ил-62 перейти на эшелон 9600, а минскому ТУ-1234АК на освободившийся эшелон 9000. Однако, из-за того, что переговоры велись одновременно с тремя самолетами, в эфире возникла засоренность и пилоты не поняли команд диспетчера. Оба ТУ остались на высоте 8400, а Сумской не убедился в том, что его команды поняты.

13.35.38. Молдавский самолет врезался в минский, в результате у Ту-134АК была отсечена часть крыла и разрушено хвостовое оперение. Ту-134А взорвался. Из-за сильной облачности они не имели возможности видеть друг друга и попытаться как-то предотвратить катастрофу.

Не выжил никто.

Собственно, официальная версия катастрофы, возникшая в результате расследования, к этому и сводится: виноваты диспетчеры.

Харьковский региональный центр единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД) еще с начала 70-х годов страдал от высокой интенсивности полетов через его зону ответственности. Над Харьковом пролегало столько воздушных трасс, что диспетчерам приходилось иногда вести более десяти самолетов одновременно.

В роковой день в диспетчерской приступила к работе смена диспетчеров, начальником которой был С. Сергеев. На самый трудный сектор, как раз тот, где произошла катастрофа, Сергеев по неизвестным причинам поставил неопытного Н. Жуковского. Стаж работы двадцатилетнего диспетчера 3-го класса (фактически, стажера) был 1,5 месяца. К моменту, когда в его секторе сошлись три самолета, Жуковский проработал уже более 6 часов.

Вместо того, чтобы контролировать работу стажера лично, Сергеев поручил это В. Сумскому – опытному диспетчеру 1-го класса.

Таким образом, засоренность эфира, серия ошибок молодого диспетчера, а также тот факт, что он был фактически оставлен старшими коллегами один на один со сложной ситуацией в воздухе – все это привело к гибели 178 человек.

Но почти в тот же день, когда стало известно о гибели «Пахтакора», в народе получила хождение другая версия: виноват Брежнев. Вроде бы, он в тот день летел на отдых, и из-за него диспетчеры в суматохе «расталкивали» другие самолеты «как попало», вот и произошло столкновение.

«Литерный» рейс – то есть, рейс, везущий особо важную персону и поэтому отмеченный буквой («литерой») «А» — в тот день действительно проходил в зоне Харьковского РЦ ЕС УВД. Но, во-первых, летел на нем не Брежнев, генеральный секретарь в это время уже неделю как находился в Крыму, а во-вторых, «литерный» проследовал еще за полтора часа до происшествия, да и диспетчеры были предупреждены о нем за неделю. Таким образом, никаких помех для прохождения двух ТУ правительственный самолет с кем-то из членов ЦК создать не мог.

Еще одна версия была озвучена старшим тренером «Пахтакора» Олегом Базилевичем, который летел в Минск другим рейсом и поэтому остался в живых.

Базилевич заявил, что, по его мнению, самолет погиб из-за «безалаберности наших ПВО». Из-за ошибки диспетчера самолет, следующий в Минск, оказался там, где ему находиться было нельзя, например, над каким-нибудь секретным объектом. Или в это время проходили военные учения, и самолет был принят за цель.

Однако, никаких учений в это время на указанной территории не происходило, и никакие секреты с высоты почти 9 тысяч метров в условиях облачности рассмотреть невозможно. Да и характер повреждений корпуса самолета в этом случае был бы иным.

Есть и еще одна версия, отдающая, мягко говоря, сумасшествием: гибель самолета с «Пахтакором» — это месть первого секретаря ЦК Украины Щербицкого его узбекскому коллеге Рашидову. Между двумя «царьками», дескать, были такие тяжелые взаимоотношения, что они были готовы на все.

Конспирологические версии неизбежно возникают, когда речь идет о серьезных катастрофах. Тем более, в СССР, где каждый подобный случай немедленно окружался завесой секретности, а в СМИ просачивалась лишь строго дозированная и максимально официозная информация. По всей видимости, справедлива все же официальная версия. В тот день харьковские диспетчеры обслуживали 12 самолетов вместо предельно допустимых 10, на сложном участке находился неопытный диспетчер, а в эфире возникла засоренность и помехи.

Через 9 месяцев после трагедии состоялся суд. Виновными признали диспетчеров Жуковского и Сумского, которые получили по 15 лет колонии общего режима. Начальник смены Сергеев по непонятным причинам к ответственности не привлекался. Сумской был освобожден через 6 лет за хорошее поведение. Жуковский, по некоторым сведениям, покончил с собой.