Самая большая боевая машина Первой мировой войны проехала в своей жизни несколько десятков метров, сломала березу, увязла в болотистой почве и семь лет простояла в лесу, пока ее не разрезали на металлолом. Но история эта стоит подробного рассказа, потому что в ней сошлись сразу все, что характерно для русской инженерной мысли того времени: размах, талант, личное покровительство императора и полное отсутствие расчета.
Инженер с заводной игрушкой
Николай Николаевич Лебеденко до войны занимался авиационными приборами: разрабатывал прицел для сбрасывания бомб, имел в Москве небольшую лабораторию и связи в военном ведомстве. Идея сверхбольшой колесной машины пришла к нему, по его собственным словам, после наблюдения за кавказскими арбами с огромными колесами, которые легко переезжали канавы и валуны. Если сделать колесо высотой с трехэтажный дом, рассуждал Лебеденко, ему будут безразличны окопы, воронки и проволочные заграждения.
Для расчетов он привлек Николая Жуковского, основоположника отечественной аэродинамики, а непосредственную работу вели два молодых племянника профессора, студенты Императорского Московского технического училища Борис Стечкин и Александр Микулин. Оба потом станут академиками и создателями советских авиамоторов, но в 1914 году им было чуть больше двадцати, и машина Лебеденко стала их первым большим проектом.
Главный эпизод этой истории известен в пересказе Микулина. Лебеденко изготовил заводную модель машины, добился аудиенции у Николая II и пустил игрушку по столу, где лежали стопкой тома Свода законов Российской империи. Модель перевалила через книги, император, по словам Микулина, вместе с инженером ползал по полу, рассматривая механизм, и распорядился выделить деньги. Документального подтверждения сцены нет, но финансирование проект действительно получил: Федосеев приводит сумму около 210 тысяч рублей, по тем временам очень большие деньги для одного опытного образца.
Машина, которую не с чем сравнить
Размеры того, что начали строить в Москве весной 1915 года, до сих пор производят впечатление. Два передних колеса диаметром около девяти метров со спицами, похожими на велосипедные, только выкованными из металла. Между ними корпус с боевой рубкой, по бокам спонсоны под орудия и пулеметы. Сзади управляемый каток диаметром полтора метра. Длина около восемнадцати метров, ширина двенадцать, высота девять. Расчетная масса сорок тонн, фактическая, по оценке Коломийца, ближе к шестидесяти.
Приводить все это в движение должны были два мотора Maybach по 240 лошадиных сил каждый. Взять их было негде: российская промышленность авиадвигателей такой мощности не делала. Моторы сняли со сбитого немецкого цеппелина, и это, пожалуй, самая показательная деталь всей истории. Машина изначально строилась на трофейных агрегатах, которые невозможно было ни заменить, ни продублировать.
Расчетная скорость доходила до семнадцати километров в час. Вооружение планировалось внушительное: несколько орудий в спонсонах и верхней рубке, пулеметы в корпусе. Экипаж около десяти человек. Среди рабочих машина получила прозвище «Нетопырь»: когда модель держали за задний каток, она действительно напоминала висящую вниз головой летучую мышь. Имя «Царь-танк» появилось много позже, по аналогии с Царь-пушкой и Царь-колоколом, и, как и те двое, машина Лебеденко ни разу не сделала того, для чего была создана.
Испытание в лесу
Собрать такую конструкцию на заводе и провезти ее по улицам было невозможно, поэтому узлы изготовили в Хамовниках, а сборку перенесли в лес под Дмитровом, недалеко от станции Орудьево. Площадку охраняли, территорию огородили. К августу 1915 года машина была готова.
Первый выезд, по воспоминаниям Микулина, начался хорошо. Гигант тронулся, переломил на пути березу, и, казалось, расчет Лебеденко оправдался. Через несколько десятков метров задний каток попал в мягкий грунт и сел по ось. Передние колеса крутились, но вытащить корму не могли: при массе в шестьдесят тонн на два двигателя приходилось меньше десяти лошадиных сил на тонну, а главная нагрузка пришлась именно на маленький каток.
Пытались подвести домкраты, подложить бревна, сделать более мощный мотор. Микулин и Стечкин взялись проектировать собственный двигатель на 300 лошадиных сил под названием АМБС, по инициалам создателей. Доведен он не был. Военное ведомство прислало комиссию, которая, как пишет Федосеев, оценила машину отрицательно: кроме проходимости, вопросы вызывала уязвимость. Девятиметровые спицованные колеса были отличной мишенью, одно попадание артиллерийского снаряда ломало конструкцию, а силуэт высотой с дом исключал любую маскировку.
Финансирование прекратили. Машину оставили стоять там, где она застряла.
Почему не получилось
Легко списать неудачу на чудачество одного инженера, но это будет упрощение. Лебеденко решал ту же задачу, что в это же время решали в Англии и Франции: как провести вооруженную машину через окопную линию. Разница в том, что англичане к концу 1915 года пришли к гусенице и в сентябре 1916 года пустили в бой Mark I. Русский инженер сделал ставку на колесо и проиграл не из-за недостатка таланта, а из-за ошибки в самой основе замысла.
Огромное колесо хорошо преодолевает препятствие, но плохо распределяет вес. Вся масса машины через узкие ободы давила на грунт, а малый задний каток собирал на себя нагрузку, с которой не справился бы никакой двигатель. Гусеница решала обе задачи сразу, и Лебеденко с коллегами этого, видимо, не понимали, иначе не стали бы строить сорокатонный образец без предварительного испытания хотя бы на малой модели в реальных условиях.
Есть и вторая причина, не инженерная. Проект прошел мимо обычных процедур военного ведомства благодаря личному решению императора. В России той поры это было нормой: изобретатель с хорошими связями получал деньги раньше, чем экспертизу. Самый известный пример той же эпохи, вездеход Пороховщикова, тоже обернулся ничем. Система поощряла эффектные демонстрации и плохо умела отсеивать ошибки на ранних стадиях.
Судьба машины и ее создателей
«Нетопырь» простоял в дмитровском лесу до 1923 года. Все это время его охраняли, потом перестали. При новой власти машину разобрали на металлолом, от нее не осталось ни одной детали. Сохранились только фотографии, довольно немногочисленные, и описания в документах Главного военно-технического управления, которые хранятся в Российском государственном военно-историческом архиве.
Что стало с Лебеденко, точно неизвестно. По некоторым сведениям, он уехал за границу, но документов, которые бы это подтверждали, историки не нашли. Зато его молодые помощники сделали карьеру, о какой не мог мечтать их начальник. Стечкин возглавил теорию воздушно-реактивных двигателей, Микулин создал моторы для штурмовика Ил-2 и бомбардировщика Ту-4. Оба вспоминали лесную машину без обиды, скорее как первую школу: там они впервые столкнулись с тем, что красивая идея не выдерживает встречи с грунтом.
