На довоенных фотографиях улицы Горького есть кадр, который сегодня выглядит фотомонтажом: мимо гостиницы «Москва» плывёт огромный двухэтажный троллейбус, синий с кремовым, — вылитый лондонец, заблудившийся на полпути между Трафальгарской площадью и Белорусским вокзалом. Это не монтаж. Двухэтажный общественный транспорт в Москве существовал четверть века — сначала свой, троллейбусный, потом трофейный, автобусный, — и исчез не по прихоти чиновника, а по причинам настолько практическим, что из них можно составить учебник по транспортному планированию.
Английский гость 1937 года
История началась с импорта. В 1937 году Советский Союз закупил в Англии трёхосный двухэтажный троллейбус фирмы «Инглиш Электрик» — из тех самых, что ходили по Лондону. Машину доставили в Москву морем через Ленинград и выпустили на линию: столица переживала троллейбусный бум, первый маршрут открылся всего четырьмя годами раньше, и городское руководство искало способ резко нарастить вместимость. Логика казалась железной: один двухэтажный вагон возит почти вдвое больше пассажиров, чем обычный, а водитель и место на проезжей части — те же.
Англичанин произвёл впечатление, и его судьба была решена по канонам эпохи: скопировать и наладить своё производство. Задание получил Ярославский автозавод, уже выпускавший обычные троллейбусы серии ЯТБ.
ЯТБ-3: советский двухэтажник
В 1938–1939 годах в Ярославле построили десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3 — по образцу английской машины, но со своими узлами. Это были внушительные сооружения: высота — около 4,7 метра, два этажа, лестница в задней части, десятки посадочных мест — вдвое больше, чем в одноэтажном собрате.
Работать гигантам выпало на самых парадных трассах — по улице Горького в сторону Сокола, там, где пассажиропоток был максимальным, а витрина социалистической столицы — обязательной. И первое время двухэтажники честно исполняли обе роли: возили толпы и украшали открытки.
Но эксплуатация быстро начала предъявлять счёт.
Цена второго этажа
Проблемы у ЯТБ-3 были не конструкторскими ошибками, а неизбежной физикой и экономикой двухэтажности — той самой, с которой Лондон мирился десятилетиями, а Москва мириться не стала.
Контактная сеть. Под 4,7-метровую машину провода пришлось поднимать — стандартной высоты подвески не хватало. Это означало, что двухэтажный троллейбус привязан к нескольким специально переоборудованным маршрутам намертво: перебросить его на другую линию нельзя, а всю сеть города под него не перестроишь. Транспорт, который нельзя маневрировать по сети, — головная боль любого эксплуатационника.
Устойчивость. Высокий центр тяжести требовал от водителей аккуратности в поворотах и на неровностях, а московский климат добавлял зимний бонус — обледеневший асфальт, на котором крен высокой машины ощущался особенно нервно. Прямых запретов на скорость источники описывают по-разному, но общее место всех воспоминаний эксплуатационников — водить двухэтажник приходилось осторожнее и медленнее.
Теснота. Чтобы вписать два этажа в разумную общую высоту, потолки сделали низкими — в салонах рослому пассажиру приходилось пригибаться. Стоять на втором этаже запрещалось: стоячие пассажиры наверху — это и безопасность, и всё тот же центр тяжести.
И вот здесь спрятан главный экономический парадокс, убивший идею. Советский общественный транспорт в часы пик жил стоячими пассажирами: реальная вместимость одноэтажной машины определялась не креслами, а тем, сколько людей утрамбуется в проход. Двухэтажник же давал выигрыш только в сидячих местах, а стоячих наверх не пускал. В итоге фактическое преимущество в вместимости оказывалось куда скромнее, чем на бумаге, — а платить за него приходилось переделкой сети, медленной посадкой через единственную узкую лестницу и увеличенным временем стоянки на остановках. Одна лестница, по которой пассажиры карабкаются вверх и спускаются вниз навстречу друг другу, растягивала посадку-высадку — а на магистральном маршруте с плотным графиком каждая лишняя минута на остановке съедает всю прибавку вместимости.
Кондуктор. Мелочь, о которой забывают: обилетить два этажа один кондуктор физически не успевал. Второй кондуктор — это удвоение расходов на обслуживание там, где считали каждую копейку.
Война и тихий уход троллейбусов
Великая Отечественная поставила в истории ЯТБ-3 многоточие. Часть машин пострадала, ремонтировать нестандартную серию из десяти единиц было нечем и некому — запчасти к штучному изделию не производились. После войны уцелевшие двухэтажники ещё выходили на линию, но их дни были сочтены: к рубежу сороковых-пятидесятых годов ярославские гиганты окончательно покинули московские улицы. Ни одного экземпляра, к сожалению, не сохранилось — о чём музейщики Мосгортранса вздыхают до сих пор.
Казалось бы, на этом история должна закончиться. Но у неё был второй акт — и именно он объясняет дату из заголовка.
Трофейный второй акт
После войны московский автобусный парк пополнился трофейной и репарационной техникой из Германии — и среди прочего в столицу попали немецкие двухэтажные автобусы, работавшие прежде в Берлине, городе с давней двухэтажной традицией. Машины поставили на маршруты с устойчивым потоком — в частности, они запомнились москвичам на линии к Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, будущей ВДНХ.
Немецкие двухэтажники оказались живучими: они дотянули до эпохи Хрущёва, став для целого поколения москвичей аттракционом — прокатиться на втором этаже к выставке было отдельным детским счастьем. Но техника старела, запчастей к трофейным машинам не существовало в принципе, а все системные недостатки двухэтажной схемы — медленная посадка, единственная лестница, запрет стоять наверху, осторожная езда — никуда не делись. В первой половине шестидесятых последние двухэтажные машины покинули московские маршруты; 1964 год обычно называют финальной точкой, после которой двухэтажный силуэт исчез из городского пейзажа на десятилетия.
Примечательно, что никакого громкого постановления «об изгнании» не было. Двухэтажники не запретили — они просто доработали свой ресурс, и заменять их подобными никто не стал. Это был не приговор, а отказ от продления: город проголосовал эксплуатационной статистикой.
