В марте 1976 года в Москве, во дворе дома на Малой Грузинской, появился серо-голубой «Мерседес» 450 SE. Хозяином был Владимир Высоцкий, и на машину ходили смотреть, как на диковину. Это не преувеличение: в Москве середины семидесятых иномарка у частного лица была событием районного масштаба. При этом никакой закон не запрещал советскому гражданину владеть иностранным автомобилем. Запрета не было — была система, в которой купить такую машину мог лишь тот, кто уже стоял на особой ступеньке.
Что говорил закон
Начнём с главного недоразумения. Советское право признавало автомобиль личной собственностью и не делало различий по месту его производства. «Мерседес» или «Фольксваген», честно привезённый и прошедший таможню, ставился на учёт в ГАИ так же, как «Жигули». Проблема была не в праве владеть, а в праве купить: валюты у обычного гражданина не было и быть не могло, выезд за границу был привилегией, а внутренний рынок иномарок практически отсутствовал.
Отсюда простое правило эпохи: иномарка в СССР не покупалась — она доставалась. Один из четырёх путей, о которых ниже, должен был сам открыться перед человеком.
Путь первый: привезти с работы за рубежом
Самый массовый из немассовых способов — вернуться из длительной загранкомандировки. Дипломаты, сотрудники внешнеторговых объединений, корреспонденты центральных газет, военные советники, специалисты Госкомитета по внешним экономическим связям, строившие заводы в Азии и Африке, — все они получали часть зарплаты в валюте и годами жили там, где машины продавались свободно.
Таможенные правила для таких людей менялись на протяжении всей брежневской эпохи, но общий принцип сохранялся: один автомобиль для личного пользования ввезти разрешалось, пошлина зависела от категории работника и срока пребывания за границей, для некоторых категорий действовали льготы. Американский историк Льюис Сигельбаум, автор самого подробного исследования советского автомобильного быта «Машины для товарищей» (русское издание — РОССПЭН, 2011), описывает эту категорию владельцев как ядро «иномарочной» прослойки семидесятых. Это были не богачи в западном смысле, а люди системы, чьё право на хорошую машину было частью служебного положения.
Отдельная история — моряки загранплавания и рыбаки, которых государство рассчитывало частично в валюте и в чеках Торгмортранса. Но массовый ввоз подержанных японских машин на Дальний Восток — явление уже второй половины восьмидесятых, а при Брежневе моряки чаще тратили заработанное на дефицит из «Альбатросов» и на отечественные машины без очереди.
Путь второй: комиссионка в Южном порту
Был в Москве адрес, который знал каждый автолюбитель: комиссионный магазин на Южнопортовой улице. В народе — просто «Южный порт». Туда сдавали на продажу подержанные машины, и среди «Волг» и «Москвичей» иногда появлялись иномарки.
Откуда они брались? В основном от иностранцев. Дипломаты и корреспонденты, аккредитованные в Москве, ввозили автомобили беспошлинно, а уезжая, не всегда хотели везти их обратно. Продать машину напрямую советскому гражданину за рубли они не могли — таких сделок закон не предусматривал. Зато существовал легальный канал: Управление по обслуживанию дипломатического корпуса принимало автомобиль, оформляло его и передавало в комиссионную торговлю. Там его уже мог купить советский гражданин.
Цены были такими, что покупатель обычно сам принадлежал к одной из двух категорий: либо он имел доходы, не похожие на зарплату инженера, либо он знал, что такое «договориться». Сигельбаум и мемуаристы сходятся в том, что иномарки в Южном порту стоили дороже новой «Волги», а «Волга» в семидесятые годы при цене свыше девяти тысяч рублей была недоступна большинству и без того. Для сравнения: первые «Жигули» ВАЗ-2101 стоили пять с половиной тысяч, средняя зарплата в стране в 1970 году составляла около 120 рублей, в 1980-м — около 170.
Был и другой источник комиссионных иномарок — списанные машины государственных организаций. «Мосфильм» держал парк иностранных автомобилей для съёмок, свои машины имели Интурист и некоторые ведомства. Их судьба после списания — отдельная тема, но часть таких автомобилей в итоге оказывалась у частников.
Путь третий: иметь за границей тех, кто заплатит
Высоцкий получил свой «Мерседес» именно так. Деньги на машину дала Марина Влади, автомобиль оформлялся как ввозимый из-за рубежа, за него платилась пошлина. До «Мерседеса» у Высоцкого были два BMW, тоже через Влади, оба плохо кончили в авариях. В 1980 году появился второй «Мерседес», купе 350 SLC, — его помог приобрести иранец Бабек Серуш, человек с правом свободного передвижения между Москвой и Западом. Эти факты подробно восстановлены биографами поэта и подтверждаются воспоминаниями его окружения.
Случай Высоцкого показателен не исключительностью, а структурой. У него не было валюты, но был человек за границей, который мог заплатить. Такая схема работала и для менее знаменитых людей с родственниками на Западе — но она упиралась в пошлину, которая для автомобиля могла превышать стоимость самой машины в рублёвом исчислении. Поэтому иностранные родственники чаще оплачивали через Внешпосылторг обычные «Жигули» или «Волгу» — тогда советский адресат получал отечественную машину без очереди. Эту систему детально описала историк Анна Иванова в книге «Магазины "Берёзка": парадоксы потребления в позднем СССР» (НЛО, 2017). Сами «Берёзки» и Внешпосылторг иномарками не торговали: валютные чеки открывали дорогу к «Волге» вне очереди, но не к «Мерседесу».
Путь четвёртый: быть Брежневым
Нет смысла говорить об иномарках в СССР семидесятых и не сказать о главном их коллекционере. Леонид Ильич любил автомобили искренне и получал их в подарок как глава государства. Ричард Никсон привёз в 1972 году «Кадиллак Эльдорадо», в 1973-м — «Линкольн Континенталь». В гараже генсека стояли «Роллс-Ройс Сильвер Шедоу», «Мерседес-Бенц 600», машины из Италии, Франции и Японии. Брежнев сам садился за руль, и мемуары охранников пестрят рассказами о его манере вождения.
Для нашей темы важно другое. Коллекция генсека задавала систему координат. Если первому лицу можно иметь десяток иностранных машин, то вопрос о том, можно ли иностранную машину дипломату или знаменитому актёру, снимался сам собой. Иномарка была не вызовом строю, а знаком положения внутри него. Именно поэтому её владельцев не преследовали — их просто было очень мало, и почти все они были «своими».
Чего не было
Не было дилеров, кредитов, выставок и каталогов. Не было запчастей — владелец «Мерседеса» в Москве доставал масло и фильтры через тех же дипломатов или через знакомых в загранкомандировках, а при серьёзной поломке машина могла простоять месяцы. Не было сервиса: советские станции техобслуживания к иностранной технике относились с опаской. Иномарка в СССР была не столько средством передвижения, сколько обязательством и демонстрацией.
Не было и социальной мобильности через автомобиль. Человек не мог «заработать на иномарку» — он мог лишь оказаться в точке, где иномарка становилась возможной. Это принципиально отличает советский опыт от западного и объясняет, почему в начале девяностых подержанный «Опель» из Германии воспринимался не как покупка, а как сдвиг мироздания.
