В начале 1960-х, на волне космической эйфории, казалось, что нет ничего невозможного. Пока первый спутник бороздил орбиту, а Гагарин готовился к полету, инженеры Горьковского автозавода получили, казалось бы, фантастическое задание — создать автомобиль, который сможет летать. Но речь шла не о банальной машине с крыльями, а о принципиально новом виде транспорта — аппарате на воздушной подушке, способном парить над любой поверхностью, будь то грязь, снег или вода. Так родилась «летающая Волга» ГАЗ-16, опередившая свое время ровно настолько, чтобы так и остаться неосуществленной мечтой советского автопрома.
«Если дорог нет, то мы их… отменим?»
Замысел конструкторов был прост и гениален одновременно. В СССР традиционно были проблемы с дорогами, и преодоление бездорожья всегда было головной болью водителей. Инженеры во главе с ведущим конструктором Алексеем Смолиным, имевшим опыт работы в авиации, решили действовать радикально: если по плохой дороге ехать невозможно, то пусть машина… просто перестанет с ней соприкасаться. В 1960 году начались работы, в которых участвовали специалисты НАМИ и ЦАГИ.
Идея заключалась в создании гибрида. На твердом покрытии ГАЗ-16 должен был передвигаться как обычный автомобиль на колесах. Но стоило дороге закончиться, гидравлика убирала шасси, и машина превращалась в настоящее транспортное средство на воздушной подушке. За основу взяли кузов, напоминающий футуристическую «летающую тарелку», что делало ГАЗ-16 больше похожим на космический аппарат, чем на продукт Горьковского автозавода.
Технический гений: три сердца «летающей Волги»
Инженеры создали три версии машины, и каждая была смелее предыдущей.
Первый образец, ГАЗ-16, имел под капотом двигатель V8 от легендарной «Чайки» мощностью 195 лошадиных сил. Этот мотор крутил два огромных центробежных вентилятора, которые нагнетали воздух под плоское днище, создавая подушку и приподнимая двухтонную махину на 15 сантиметров над землей. Однако для горизонтального движения использовался тот же воздушный поток, что приводило к провалам в управлении.
Тогда на свет появилась модификация ГАЗ-16А. Конструкторы добавили два маршевых трехлопастных винта в хвостовой части, которые вращались двигателями от мотоцикла «Урал». Теперь машина могла парить над ровной поверхностью, развивая скорость до 40 км/ч, а по шоссе на колесах разгонялась до 170 км/ч.
Венцом инженерной мысли стал ГАЗ-16Б. Смолин установил на него газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 394 лошадиные силы, который одновременно питал и вентиляторы подушки, и маршевые винты. Это был самый легкий и компактный двигатель такого типа в мире, который наконец-то обеспечил машине достаточную энерговооруженность.
Испытания, превратившиеся в кошмар
Когда ГАЗ-16 выкатили на испытания, выяснилось, что теория расходится с практикой. Управлять «летающей Волгой» было невероятно сложно. Машина была огромной: 7,5 метра в длину и 3,6 метра в ширину, что делало ее крайне неповоротливой. Она вела себя как неуправляемый корабль: при малейшем боковом ветре «летающую Волгу» сносило, а на кочках машина теряла драгоценные сантиметры воздушной подушки и норовила врезаться в землю. Во время движения над водой аппарат поднимал тучи брызг и пыли, полностью лишая водителя обзора. Машина требовала идеально ровной поверхности, встречавшейся в природе нечасто.
Слишком дорогое удовольствие для страны
Несмотря на то, что сам факт создания такого аппарата был техническим прорывом, судьба ГАЗ-16 была предрешена. В 1962 году проект закрыли. Официальная формулировка — «нецелесообразно». Причин было несколько.
Практическая польза «летающей Волги» оказалась призрачной. Машина была слишком сложной в производстве и обслуживании, имела высокий расход топлива и крайне малую область применения — она могла парить только над ровными поверхностями. Но главная причина лежала в плоскости бюрократии. ГАЗ-16 не вписывался в систему государственного планирования. Вся инфраструктура и бюджеты были заточены под строительство обычных дорог. Появление машины, которой дороги были не нужны, требовало создания новых стандартов, новых механиков и нового мышления. Никто не хотел этим заниматься. У проекта не нашлось влиятельного покровителя наверху, который смог бы пробить это решение через министерства.
ГАЗ-16 был слишком дорог, слишком неудобен и слишком непривычен для того, чтобы получить путевку в жизнь. Несмотря на то, что инженеры блестяще справились с техническим заданием, доказав саму возможность парения автомобиля, их разработка осталась лишь дерзким, но мертворожденным экспериментом. Это напоминание о том, что даже самые смелые проекты разбиваются о суровую реальность экономики и человеческую инерцию. Так «летающая Волга» отправилась не в серийное производство, а на страницы учебников истории, оставшись памятником советскому инженерному гению, которому было тесно в рамках отведенной ему эпохи.
