«Мёртвая дорога» и ещё двадцать строек: как Берия за один день остановил наследие Сталина
Сам термин «великие стройки коммунизма» появился в газетах в августе–сентябре 1950 года, когда правительство одно за другим приняло постановления о Куйбышевской и Сталинградской ГЭС на Волге, Каховской ГЭС на Днепре, Главном Туркменском канале от Амударьи к Красноводску, Южно-Украинском и Северо-Крымском каналах. Волго-Донской канал, строившийся с 1948 года, тоже попал в этот ряд и был открыт в июле 1952-го.
Но публичный список был лишь частью программы. Параллельно шли стройки, о которых газеты не писали: Трансполярная магистраль Чум — Салехард — Игарка (стройки № 501 и № 503), железная дорога Комсомольск — Победино с тоннелем под Татарским проливом на Сахалин, дорога Апатиты — Кейва — Поной на Кольском полуострове, Красноярск — Енисейск, Волго-Балтийский водный путь, гидроузлы на Нижнем Дону, заводы искусственного жидкого топлива. Большинство из них вело Министерство внутренних дел силами заключённых. На Трансполярной магистрали в пиковые годы работало порядка ста тысяч человек.
Это была экономика сталинского последнего пятилетия в чистом виде: программа капиталовложений, растущая быстрее, чем способность страны её переварить, и ГУЛАГ как инструмент, позволяющий не считать стоимость рабочей силы.
Записка Берии
Сталин умер 5 марта 1953 года. Берия получил объединённое МВД, включая бывшее МГБ, и в течение нескольких недель провёл серию решений, которые историки — Олег Хлевнюк, Йорам Горлицкий в книге «Холодный мир», составители сборника «Лаврентий Берия. 1953» — считают единым пакетом. 18 марта производственные главки МВД, от Дальстроя до Главпромстроя, передавались гражданским министерствам. 21 марта Берия направил в Президиум ЦК записку о пересмотре строительной программы. 27 марта вышел указ об амнистии, освободивший более миллиона человек. 28 марта ГУЛАГ перешёл в ведение Министерства юстиции.
Записка от 21 марта была короткой. Берия сообщал, что ряд строек, включённых в план, «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства», и предлагал их прекратить. В тот же день Совет министров СССР под председательством Маленкова принял постановление об изменении строительной программы 1953 года. Прекращались около двадцати объектов общей сметной стоимостью порядка 49 миллиардов рублей: Главный Туркменский канал, самотёчный канал Волга — Урал, Волго-Балтийский путь, гидроузлы и порт на Нижнем Дону, Трансполярная магистраль, сахалинская дорога с тоннелем, кольская и енисейская железные дороги, несколько химических и топливных заводов.
Волжские и днепровские ГЭС в списке не значились — их достроили. Волго-Балт позже возобновили и сдали в 1964 году. Остальное было брошено на той стадии, на какой застало постановление: с уложенными рельсами, вырытыми котлованами, завезённой техникой.
Почему Берия.
Мотивация в записке была экономической, и она не была выдумана для оправдания. Хлевнюк на основе документов МВД показал, что к началу 1950-х ведомство само отдавало себе отчёт в убыточности лагерной экономики: содержание заключённого обходилось дороже, чем давала его работа, производительность падала, охрана и инфраструктура съедали всё, что должны были принести «бесплатные» руки. Берия, курировавший МВД до 1945 года и атомный проект после, знал это лучше, чем кто-либо в Президиуме.
Был и второй мотив. Стройки, не имевшие хозяйственного смысла, держались на одном — на воле Сталина. Туркменский канал в пустыне, тоннель под Татарским проливом, дорога вдоль Полярного круга к порту в Игарке — всё это были проекты, которые никто из министров не решился бы оспорить при жизни вождя. Смерть сняла запрет, и первым им воспользовался человек, который лучше остальных понимал, сколько эти проекты стоят.
Третий мотив — политический. Берия в марте 1953 года строил репутацию реформатора: амнистия, прекращение «дела врачей», отказ МВД от хозяйственных функций, остановка бессмысленных строек. Горлицкий и Хлевнюк называют это попыткой перехватить инициативу у коллег по Президиуму. Через три с половиной месяца, в июне, коллеги его арестовали, но строительную программу не вернули — те же решения ставились ему в вину лишь по части «подрыва» ГУЛАГа, а не по части экономии.
Откуда взялась легенда о «последнем решении Сталина»
Версия о том, что стройки закрыл сам вождь, не опирается ни на один документ. План капитального строительства на 1953 год, утверждённый при Сталине, включал все эти объекты в полном объёме. Никаких записей о пересмотре программы в феврале — начале марта в архивах Совета министров и Политбюро исследователи не обнаружили.
Скорее всего, легенда выросла из двух источников. Первый — смещение дат: приказы министерств о консервации строек выходили в последние дни марта 1953 года, и «25 марта» в пересказах легко превращается в «25 февраля». Второй — психологическая потребность: трудно принять, что решения, выглядящие разумно, принадлежат Берии, а не кому-то более удобному. В результате сталинскому мифу приписали рациональность, которой у него не было, а бериевскому — отобрали.
Отдельно стоит сказать о Сталине последних лет. Он действительно беспокоился о перенапряжении экономики: в «Экономических проблемах социализма в СССР» 1952 года он рассуждал о пропорциях между производством средств производства и предметов потребления. Но из этого не следовало отказа от великих строек — напротив, XIX съезд в октябре 1952 года подтвердил пятилетний план с ростом капиталовложений. Сталин не собирался ничего останавливать. Он собирался строить.
Что осталось от строек
Трансполярная магистраль превратилась в «Мёртвую дорогу»: несколько сотен километров насыпи и рельсов, брошенные паровозы, лагерные бараки, которые до сих пор стоят вдоль Полярного круга. Часть трассы в 1970-е использовали газовики, часть ушла в болото. Тоннель на Сахалин остался в виде шахтных стволов на обоих берегах пролива и ствола на мысе Лазарева; идея моста или тоннеля возвращается в правительственные планы каждое десятилетие. Главный Туркменский канал заменили Каракумским, проложенным южнее, по другой трассе. От гидроузлов на Нижнем Дону остались обвалования и названия на картах.
Общую цену закрытых строек никто точно не подсчитал: часть расходов шла по закрытым статьям МВД, часть — по гражданским министерствам, а стоимость человеческих потерь на стройках 501 и 503 вообще не учитывалась. Исследователи оперируют оценками в несколько миллиардов рублей по одной лишь Трансполярной магистрали.
