14 июля 1896 года на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде произошло событие, которое сегодня назвали бы историческим. Отставной флотский лейтенант Евгений Яковлев и владелец каретных мастерских Пётр Фрезе представили публике первый русский автомобиль . Машина развивала скорость до 20 километров в час, весила около 300 килограммов и могла ехать без дозаправки десять часов . Через несколько дней её осмотрел император Николай II. И не проявил ни малейшего интереса .
Эта деталь — царское равнодушие к первому отечественному автомобилю — кажется почти символической. Но было бы ошибкой сводить всю историю к недальновидности одного человека. Причины, по которым Россия не создала массового автомобильного производства ни в конце XIX века, ни в начале XX, лежали глубже. Это история о том, как отсутствие спроса, зависимость от импорта и systemic проблемы экономики оказались сильнее инженерного таланта и государственных амбиций.
Автомобиль, который опередил спрос
Яковлев и Фрезе не были дилетантами. Яковлев ещё в 1891 году основал в Петербурге завод нефтяных и газовых двигателей, а его мотор получил бронзовую медаль на Чикагской выставке 1893 года . Фрезе владел экипажной фабрикой и происходил, по линии жены, от рода Кулибина . Их автомобиль был не копией, а скорее творческой переработкой немецкого Benz Velo: двигатель сделали проще, легче и мощнее оригинала . Цена — 1500 рублей — была вдвое ниже, чем у немецких и французских моделей. Для сравнения: хорошая лошадь стоила 50 рублей, а рабочий получал около 25 рублей в месяц .
Казалось бы, все предпосылки для успеха были. Но рынка не было. Автомобиль в России конца XIX века оставался диковинкой для узкого круга аристократов и богачей. Первым автовладельцем в стране стал издатель «Одесского листка» Василий Навроцкий, привезший французский «Панар-Левассор» в 1891 году — за пять лет до Яковлева и Фрезе . В Петербурге первый импортный автомобиль появился в 1895-м, в Москве — в 1899-м . Страна, где крестьянство составляло подавляющее большинство населения, а промышленность только начинала набирать обороты, не могла обеспечить спрос на дорогую техническую новинку.
Руссо-Балт: первый опыт, который не стал системой
Следующая попытка создать в России собственное автомобильное производство связана с Рижским вагонным заводом, выпустившим в 1909 году первые автомобили марки «Руссо-Балт». Это был уже не единичный экземпляр, а промышленное производство. Всего до революции было выпущено около пятисот «Руссо-Балтов» . Для сравнения: в 1907 году в Россию импортировали лишь 563 машины . Масштабы говорят сами за себя: даже собственное производство не покрывало мизерных потребностей рынка.
Почему «Руссо-Балт» не стал локомотивом отрасли? Причин несколько. Во-первых, двигатели для этих автомобилей были импортными . Собственное моторостроение оставалось слабым звеном. Во-вторых, спрос по-прежнему оставался низким: автомобиль воспринимался как роскошь, а не как средство передвижения. В-третьих, экономика империи была ориентирована на другие отрасли — железнодорожное строительство, военные заказы, экспорт зерна. Автомобилестроение требовало долгих инвестиций, а частный капитал не видел в нём быстрой отдачи.
Ситуация изменилась только с началом Первой мировой войны. Автомобиль внезапно стал военной необходимостью. И тут выяснилось, что Россия к этому не готова.
Война, которая показала всё
К 1915 году стало очевидно: армия нуждается в автомобилях, а взять их негде. Импорт из Германии и Австро-Венгрии прекратился, закупки в США и Англии стоили огромных денег и не покрывали нужд фронта . В Совете министров заговорили о создании казённого автозавода. Осенью 1915 года были разработаны планы строительства государственного предприятия . Рассматривалось даже предложение купить целиком английский завод «Остин», чтобы перевезти станки в Россию. Отказались, сочтя дело слишком долгим и трудным .
В мае 1916 года военное ведомство подписало договор с британской компанией БЕКОС о строительстве Казённого завода военных самоходов в Мытищах, рассчитанного на 3000 автомобилей в год . Параллельно в Москве заложили завод АМО (будущий ЗИЛ), который должен был собирать грузовики «Фиат» . В 1918 году Россия, по планам, должна была иметь мощности на 10 500 автомобилей в год .
Этим планам не суждено было сбыться. Завод БЕКОС до конца 1917 года так и не достроили, производство не началось . АМО успел начать сборку из иностранных частей в счёт военных поставок, но полноценным производством это назвать было нельзя . Революция и Гражданская война перечеркнули всё.
Показательно, что даже в разгар войны, когда необходимость собственного автопрома стала очевидной, Россия не смогла запустить производство быстро. Причины называли разные: нехватка валюты, задержки с поставками оборудования, логистические трудности, нарастающий хозяйственный кризис . Но за всем этим стояла одна фундаментальная проблема: страна не имела ни школы автомобилестроения, ни подготовленных кадров, ни смежных производств. Создать отрасль с нуля в условиях войны оказалось невозможно.
Что помешало по-настоящему
Если сформулировать коротко, первым русским автомобилям помешали три вещи.
Первая — отсутствие массового спроса. Автомобиль оставался игрушкой для элиты. В 1913 году в Москве насчитывалось 217 таксомоторов, в Петербурге — 403 автомобиля . Для сравнения с Европой это было немного, но не катастрофически мало. Катастрофа была в другом: не было среднего класса, который мог бы стать покупателем. Крестьянская Россия не нуждалась в машинах. Помещики и фабриканты обходились экипажами. Государство закупало импортное.
Вторая — технологическая зависимость. Двигатели, ключевой компонент, приходилось ввозить. «Руссо-Балт» собирал машины с импортными моторами . Яковлев производил двигатели, но его завод был небольшim, а после его смерти в 1898 году наследники перепрофилировали предприятие . Без собственного моторостроения массовый выпуск автомобилей был невозможен.
Третья — структурная слабость экономики. Российская империя была аграрной страной с очагами промышленности. Автомобилестроение требует развитой металлургии, точного машиностроения, химии (резина, топливо), электротехники. Всего этого в достаточном объёме не было. Когда в 1916 году попытались создать производство, выяснилось, что даже сборка из иностранных частей буксует из-за логистики и нехватки квалифицированных рабочих.
Ирония истории
Есть в этой истории одна горькая ирония. Рабочие, инженеры и управленцы с «Руссо-Балта» — те, кто пережил революцию и не уехал — массово пошли в АМО, тот самый завод, с которого началась история советского автопрома . Опыт дореволюционных попыток не пропал даром. Он просто перешёл по наследству к другой системе, которая, впрочем, тоже не создала массового автомобиля для человека: вплоть до 1972 года в СССР грузовиков делали больше, чем легковых .
Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе не стал началом большого пути. Он остался красивым эпизодом, техническим курьёзом, который показал: инженерная мысль в России была, а вот экономических и социальных условий для её воплощения — нет. Царь не заметил машину. Но дело было не только в царе. Страна, которая через двадцать лет с трудом построит один завод, а через сорок будет закупать целые заводы в Америке, просто не была готова к автомобилю. Ни технически, ни ментально. И потребовалась ещё одна революция — уже промышленная, сталинская, — чтобы автомобиль в России перестал быть диковинкой. Но это уже совсем другая история.
