В советском автомобильном пантеоне «Волга» занимала место, которое не объяснить ни ценником, ни техническими характеристиками. Машина с оленем на капоте, а потом без оленя, но с тем же статусом, была не столько средством передвижения, сколько знаком принадлежности к кругу людей, которым государство разрешило выделяться. Вопрос «сколько стоила» здесь второстепенен. Главный вопрос — кому продавали.
Цена на витрине
ГАЗ-24, сменивший на конвейере «двадцать первую», пошёл в серию в 1970 году. Розничная цена в начале десятилетия держалась около шести тысяч рублей — примерно столько же, сколько просили за новые «Жигули» ВАЗ-2101, которые в тот же год сошли с тольяттинского конвейера за 5500. «Москвич-412» стоил без малого пять тысяч, «Запорожец» — три с половиной. То есть по прейскуранту «Волга» не была чем-то запредельным: разница с «Жигулями» укладывалась в несколько сотен рублей.
К концу 1970-х картина изменилась. После повышений государственных розничных цен на легковые автомобили «Волга» ушла за девять тысяч — в начале 1980-х ГАЗ-24 продавался за 9200 рублей, тогда как самая дорогая модель ВАЗа, «шестёрка», стоила около девяти тысяч, а базовая «копейка» — порядка семи. Разрыв между горьковской машиной и остальными стал заметным, но всё ещё не драматичным.
Чтобы перевести это в человеческие величины: средняя зарплата рабочих и служащих в СССР, по данным ЦСУ, составляла 122 рубля в 1970 году, 146 — в 1975-м и 169 — в 1980-м. Шесть тысяч за «Волгу» в начале десятилетия — это четыре с лишним года работы при условии, что человек не ест, не платит за квартиру и не покупает одежду. Девять тысяч в конце — те же четыре с половиной года при выросшей зарплате. Для инженера с окладом 140 рублей или учителя с 120 накопить такую сумму было задачей на всю трудовую жизнь.
Почему деньги не решали
Советская торговля автомобилями работала не так, как магазин. Машины распределялись: часть производства уходила государственным организациям, часть — в розницу, а розница, в свою очередь, делилась по областям, ведомствам и предприятиям. Гражданин, желающий купить автомобиль, вставал в очередь на своём заводе или в учреждении, и профсоюзный комитет решал, кому выдать «открытку» — право на приобретение. Очередь на «Жигули» в 1970-е растягивалась на годы; американский историк Льюис Сигельбаум, автор наиболее подробного исследования советского автомобилизма «Cars for Comrades», приводит примеры ожидания в пять-семь лет.
С «Волгой» было строже. ГАЗ выпускал её в несколько раз меньше, чем Тольятти — «Жигули»: в конце десятилетия горьковский завод давал порядка семидесяти тысяч машин в год, волжский — около семисот тысяч. Большая часть «Волг» шла в таксопарки, на обслуживание учреждений, в милицию, в санитарный транспорт. В свободную продажу попадала незначительная доля, и попадала не в общую очередь, а по отдельным спискам.
Поэтому у «Волги» было два ценника: тот, что в прейскуранте, и тот, что в реальности. На рынке подержанных машин, где сделки оформлялись через комиссионные магазины, «Волга» с пробегом нередко уходила дороже новой — именно потому, что новую нельзя было купить за деньги в принципе. Разница между государственной ценой и той, которую платили в комиссионке, составляла в иные годы полторы-две тысячи рублей, а то и больше.
Кто получал право.
Список тех, кому «Волгу» продавали или дарили, складывался из нескольких категорий, и каждая была оформлена не законом, а практикой.
Первая — награждённые и заслуженные. Героям Социалистического Труда, лауреатам Ленинской и Государственной премий, народным артистам право приобрести автомобиль вне очереди предоставлялось как часть статуса. Космонавтам «Волгу» дарили: традиция началась с Гагарина, получившего ГАЗ-21, и продолжилась на «двадцать четвёртой».
Вторая — творческие союзы. Литфонд, Союз композиторов, Союз художников имели собственные лимиты на автомобили, и внутри этих организаций шла своя очередь, куда более короткая, чем заводская. Писатель с хорошими тиражами и гонорарами в несколько тысяч рублей за книгу мог купить «Волгу» вполне легально — ему хватало и денег, и права.
Третья — номенклатура. Директор крупного завода, секретарь обкома, министр республиканского уровня в личном автомобиле, как правило, не нуждались: их возили на служебном. Но для членов семей и для статуса персональная «Волга» была нормой, и получали её через ведомственные фонды.
Четвёртая — те, кто зарабатывал валюту. Специалисты, работавшие за рубежом — строители, геологи, военные советники, — получали часть зарплаты чеками Внешпосылторга, на которые можно было купить автомобиль в «Берёзке» без очереди. «Волга» в чеках стоила заметно дешевле рублёвого эквивалента, и для загранработника она была едва ли не самым выгодным способом материализовать заработанное.
И наконец — лотерея. Денежно-вещевая лотерея ДОСААФ разыгрывала автомобили, включая «Волгу», и выигрыш можно было взять машиной, а можно — деньгами по государственной цене. Для подавляющего большинства советских людей это был единственный реальный шанс.
Кто ездил на самом деле
Статистика владения говорит сама за себя. По данным ЦСУ, в 1970 году на сто семей в СССР приходилось два легковых автомобиля, в 1975-м — пять, в 1980-м — десять. Из этих машин «Волги» составляли меньшинство. Если в середине 1970-х в частных руках было несколько миллионов автомобилей, то «Волг» среди них — сотни тысяч, и значительная часть их владельцев получила машины до 1970 года, когда ГАЗ-21 была доступнее.
Образ «Волги» как автомобиля врачей, академиков и артистов не случаен: это и были основные частные владельцы. Профессор с окладом в пятьсот рублей, заведующий отделением больницы, главный инженер крупного предприятия — люди, у которых было и чем заплатить, и к кому обратиться за правом. Для них «Волга» была естественной покупкой. Для остальных — символом, который видели на улице и на экране, но в руках не держали.
Характерно, что в советском кино 1970-х «Волга» почти всегда маркирует социальный статус героя: на ней ездят директора, прокуроры, дельцы, в крайнем случае — удачливые таксисты. Сценаристы ничего не придумывали, они фиксировали то, что зритель и так знал.
Что это говорит об экономике
История «Волги» хорошо показывает, как в позднем СССР работала система доступа к благам. Деньги были необходимым, но не достаточным условием. Между зарплатой и покупкой стояла инстанция, распределявшая право, и эта инстанция руководствовалась не платёжеспособностью, а заслугами, должностью и связями. Человек с десятью тысячами на сберкнижке и без «открытки» был в той же позиции, что и человек без денег.
В 1980-е ситуация начала размываться: лимиты росли, кооперативы и загранработники вывели на рынок больше машин, а в 1985 году «двадцать четвёртую» сменила модернизированная ГАЗ-24-10. Но принцип остался прежним до самого конца: «Волга» продавалась тем, кому её разрешили купить. Когда в начале 1990-х разрешение перестало быть нужным, выяснилось, что без него машина — просто устаревший седан с мотором от сороковых. Статус, за который стояли в очередях десятилетиями, исчез вместе с очередью.
