В представлении большинства советских граждан иномарка была чем-то почти столь же недосягаемым, как полёт на Луну. И всё же иностранные автомобили в СССР были — их катали по московским улицам дипломаты, на них ездили высшие партийные чиновники, их выигрывали в спортлото и привозили из загранкомандировок моряки и инженеры. Рынок иномарок в Советском Союзе существовал — пусть и в крайне специфической, теневой и ограниченной форме.
Государство и иномарки: первый канал
Главным импортёром иностранных автомобилей в СССР всегда было само государство. Львиная доля иномарок поступала в страну для обслуживания дипломатического корпуса, представительских нужд правительства, КГБ и Министерства иностранных дел.
Лев Шугуров, патриарх отечественной автомобильной журналистики, в фундаментальной трёхтомной работе «Автомобили России и СССР» (Москва, 1993–1998) детально описывает этот канал. Уже в 1920-е годы советское правительство закупало в США Lincoln, Cadillac, Packard, Buick — на них ездили Ленин, Сталин, члены Политбюро. После войны список расширился: Mercedes-Benz, BMW (включая трофейные), Tatra из союзной Чехословакии.
В 1960–1980-е годы для нужд высшего руководства закупались отдельные Mercedes-Benz S-класса, Volvo 264 (специальная партия для Политбюро — ровно 100 машин, поступивших в 1976 году, об этом подробно писал журнал «За рулём» в публикациях 1990-х), Peugeot, Citroën, BMW. Эти машины формально числились на балансе различных хозяйственных управлений — 9-го управления КГБ, Управления делами ЦК КПСС, гаража особого назначения.
Стоимость этих автомобилей рядовой советский гражданин никогда не узнавал — она была вписана в государственные внешнеторговые контракты и шла отдельной строкой бюджета. По данным историка экономики Сергея Журавлёва, изучавшего советскую внешнюю торговлю, средняя цена закупки Mercedes-Benz S-класса для нужд гаража особого назначения в начале 1980-х составляла около 35–40 тысяч долларов — астрономическая по тогдашним советским меркам сумма.
«Берёзка» и сертификатные рубли
Был и второй, полулегальный канал — система валютной торговли через сеть магазинов «Берёзка». Историк Анна Иванова в монографии «Магазины „Берёзка“: парадоксы потребления в позднем СССР» (НЛО, 2018), пожалуй, лучшем современном исследовании по этой теме, подробно описывает, как работала эта система.
В магазинах «Внешпосылторга» при наличии валютных сертификатов или чеков серии Д можно было заказать автомобиль — как советский, так и иностранный. Иномарки официально через «Берёзку» приобретались редко, но такая возможность существовала. Заказать можно было Volvo, Saab, Fiat, реже — Mercedes. Цена в чеках была сопоставима с ценой «Волги» — около 5–7 тысяч чеков серии Д. Но чеки эти на чёрном рынке шли по курсу примерно 1 к 4–5 советских рублей, то есть реальная стоимость иномарки в эквиваленте составляла 25–35 тысяч рублей. Для сравнения: средняя зарплата в СССР в 1980 году была около 170 рублей в месяц.
Покупателями через этот канал были в основном дипломаты, советские специалисты, работавшие за границей (геологи, нефтяники, военные советники, сотрудники торгпредств), а также артисты и спортсмены, выезжавшие на гастроли и соревнования.
Привезённые из загранкомандировок
Третий — и самый массовый среди частных лиц — канал получения иномарки был связан с работой за границей. Советские граждане, длительное время находившиеся в зарубежных командировках, имели право по возвращении ввезти личный автомобиль. Этим пользовались дипломаты, моряки дальнего плавания, военнослужащие группы советских войск в Германии, специалисты, работавшие в странах третьего мира.
Лев Шугуров в очерках для журнала «Авторевю» 1990-х годов приводит цифры: ежегодно в СССР таким образом ввозилось около 5–8 тысяч иномарок. Это были самые разные машины — от подержанных Opel Kadett и Ford Taunus до новых Mercedes-Benz и BMW. Моряки чаще всего везли Toyota, Datsun, Mazda из Японии — это была традиционная «дальневосточная» картина, заложившая основу будущего бума японских автомобилей на советском Дальнем Востоке.
Растаможка происходила по специальным правилам, действовавшим только для возвращавшихся командировочных. Цена «таможенной очистки» зависела от рабочего объёма двигателя и возраста машины и была существенно ниже коммерческого тарифа. На практике машина средней цены обходилась в эквиваленте 2–3 тысячам рублей за пошлину — относительно подъёмная сумма для человека, два-три года получавшего часть зарплаты в валюте.
Чёрный рынок: реальные цены
И, наконец, самый интригующий канал — частная перепродажа. Когда дипломат, советский работник посольства или вернувшийся специалист продавал свою иномарку внутри страны, он мог получить за неё суммы, в разы превышавшие официальную оценку.
В мемуарах «Профессия — иностранец» Леонида Млечина, в воспоминаниях советских дипломатов и в материалах журнала «За рулём» начала 1990-х можно найти конкретные цифры. В Москве в середине 1980-х годов на чёрном рынке:
– подержанный Opel Kadett 1978–1980 годов выпуска стоил 15–20 тысяч рублей; – Ford Taunus или Volkswagen Passat — 25–30 тысяч рублей; – новый Mercedes-Benz W123 — 50–70 тысяч рублей; – Mercedes-Benz S-класса (W126) — до 100–120 тысяч рублей.
Для сравнения: новая «Волга» ГАЗ-24 в государственной торговле стоила 9200 рублей, «Жигули» ВАЗ-2106 — около 7500 рублей. То есть Mercedes S-класса на чёрном рынке стоил столько же, сколько 13–15 новых «Волг» — или 20-летние накопления среднестатистического инженера, если бы он умудрился откладывать всю зарплату полностью.
В 1980-е годы «теневой» автомобильный рынок Москвы оценивался в сотни миллионов рублей оборота ежегодно.
Кто покупал
Первая категория — номенклатура. Высшие чиновники получали служебные иномарки, а через систему обмена и списания нередко становились их частными владельцами по символическим ценам. История о том, как заместители министров покупали списанные «Волги» с правительственной службы за бесценок, известна — с иномарками действовала та же схема.
Вторая категория — творческая элита. Владимир Высоцкий ездил на Mercedes-Benz 350W116 (привезённом ему женой Мариной Влади из Франции), затем на BMW 2500. Иосиф Кобзон, Алла Пугачёва, Лев Лещенко — у многих звёзд эстрады были иномарки. Художник Илья Глазунов, режиссёр Сергей Бондарчук, балерина Майя Плисецкая — все ездили на иностранных машинах.
Третья категория — крупные спортсмены. Чемпионы мира и Олимпийских игр имели возможность купить машину за рубежом на призовые. Фигуристы, гимнасты, шахматисты — традиционные клиенты «иномарочного» рынка.
Четвёртая категория, наиболее массовая, — советские специалисты, работавшие за рубежом. Геолог, проработавший пять лет в Алжире, или военный советник, отслуживший три года в Анголе, имел реальную возможность вернуться домой с приличной иномаркой.
И, наконец, пятая — теневые дельцы, цеховики, фарцовщики, директора крупных рынков и магазинов. Именно они были основными покупателями машин с чёрного рынка, готовыми заплатить за подержанный Mercedes-Benz сумму, равную стоимости кооперативной квартиры в центре Москвы.
Дальний Восток — особый случай
Отдельная глава — Дальний Восток, особенно Приморье, Сахалин и Камчатка. Близость к Японии, развитое торговое и рыболовное сообщение породили уникальную ситуацию: уже в 1970-е годы в этих регионах ходили тысячи Toyota Crown, Nissan Cedric, Mazda Familia, привезённых моряками. Японские праворульные машины стали на Дальнем Востоке обычным явлением задолго до того, как они захлестнули всю Россию в 1990-е.
По данным Дальневосточного главного управления ГАИ, к середине 1980-х в Приморском крае насчитывалось более 20 тысяч японских автомобилей в частной собственности. Цены на чёрном рынке Владивостока были ниже московских — Toyota Crown 1975 года в 1985-м стоила 8–12 тысяч рублей.
