Вызов Хрущёва: политика против физики
В начале 1960-х Великобритания и Франция объединили усилия для создания сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд». Заманчивые перспективы — перелететь из Европы в Америку всего за три часа — не могли оставить равнодушным советское руководство. Узнав о проекте, генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв эмоционально поставил задачу: создать отечественный сверхзвуковой самолёт, который должен быть быстрее западного аналога.
Ответственность за этот амбициозный проект возложили на легендарного авиаконструктора Андрея Туполева. Новому самолёту присвоили индекс «Ту-144», а его ключевой задачей, помимо технических характеристик, было чисто политическое соревнование — подняться в небо раньше «Конкорда».
Советские инженеры совершили почти невозможное. Первый испытательный полёт лайнер совершил 31 декабря 1968 года — на два месяца раньше «Конкорда». А 5 июня 1969 года «Ту-144» впервые в истории авиации преодолел звуковой барьер. Технические параметры впечатляли: машина могла перевозить до 150 пассажиров на расстояние 3500 километров, развивая феноменальную скорость в 2500 км/ч.
Однако внешнее сходство «Ту-144» и «Конкорда» породило неизбежные обвинения в плагиате. Создатели «Конкорда» обвинили КБ Туполева в краже многих технических решений, но доказать это так и не удалось. На самом деле самолёты довольно сильно отличались: «Ту-144» был значительно больше по размерам западного «двойняшки» и мог взять на борт до 150 пассажиров против 128 у «Конкорда».
Прожорливое сердце: экономическая несостоятельность
Главной причиной, почему «Ту-144» сняли с производства, стали неэкономичные двигатели. Двигатель НК-144 был патологически прожорлив — часовой расход топлива составлял почти 40 тонн. При этом расход топлива у «Ту-144» был на 30–40 процентов выше, чем у «Конкорда». Самолёты сняли с пассажирских рейсов ещё и потому, что их максимальная дальность достигала всего 3,5–4 тысяч километров. Им требовались запасные аэродромы для дозаправки. Совершать полёты на дальние расстояния было совершенно невыгодно.
К этому добавлялась и инфраструктурная проблема. Аэропорты к «Ту-144» не были готовы. Каждый полёт парализовал работу воздушной гавани — самолёт требовал внимания и серьёзного технического обслуживания. Заслуженный пилот России Юрий Сытник вспоминал: «За 30 минут до посадки нас всех разгоняли на Ил-18, Ан-24, мы в серые зоны уходили или зависали где-то. В момент прибытия Ту-144 мы не имели права быть в районе аэродрома». Эксплуатацию лайнера сопровождало множество мелких отказов, самолёт постоянно модернизировался.
Новые двигатели, которые должны были решить проблему дальности и позволить летать до Владивостока, Хабаровска и Южно-Сахалинска, постоянно задерживали — сначала на два года, потом на пять лет.
Ле-Бурже, 1973 год: удар по репутации
3 июня 1973 года на престижном авиасалоне Ле-Бурже в присутствии 300 тысяч зрителей «Ту-144» совершал показательный полёт. Согласно одной из версий, в это время к нему на минимальное расстояние подлетел французский самолёт-разведчик «Мираж-3», который проводил съёмку «русского авиачуда». Чтобы избежать столкновения, советский экипаж совершил слишком рисковый манёвр — самолёт перешёл в пике и через несколько мгновений развалился в воздухе на глазах у зрителей.
Фрагменты самолёта упали на жилые районы. Было разрушено пять домов и ещё 20 повреждены. В катастрофе погибли все шесть человек на борту «Ту-144», а также восемь человек на земле, включая трёх детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.
Реальные причины того падения так и остались «замятыми». Запись переговоров в кабине не велась, а многие регистраторы параметров были уничтожены при падении. В итоге катастрофу списали на стечение обстоятельств, прозрачно намекнув на вину экипажа. Существует и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полёт. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние.
Тем не менее, катастрофа в Ле-Бурже не помешала вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.
Короткий век «Ту-144»: семь месяцев в небе
1 ноября 1977 года «Ту-144» совершил свой первый регулярный рейс «Москва — Алма-Ата». Для начала он должен был выполнять по два рейса в день, но на практике летал всего раз в неделю. Всего «Ту-144» успел выполнить 55 регулярных рейсов и перевезти 3284 пассажира.
Но 23 мая 1978 года модернизированный «Ту-144Д» (бортовой номер СССР-77111) совершал испытательный рейс под Москвой. На борту из-за неисправности топливной системы произошло возгорание, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку в открытом поле недалеко от подмосковного Егорьевска. Расследование показало, что из-за вибраций в топливопроводах возникли трещины, приведшие к утечке около 8 тонн топлива. Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину и эвакуироваться, однако погибли два бортинженера.
Хотя рейс был испытательным, эта катастрофа стала основным поводом для прекращения полётов «Ту-144» с пассажирами. 1 июня 1978 года эксплуатация «Ту-144» на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.
Что осталось от мечты
Министр гражданской авиации Борис Бугаев посчитал, что дорогостоящие игры с пассажирским сверхзвуком надо кончать. Программа была успешно прикрыта. Отныне — с 1983 года — «Ту-144» должен был использоваться в качестве летающей лаборатории. Последний полёт легендарный лайнер совершил 26 июня 1999 года.
Затрачены были огромные средства, созданы самолёт и технологический задел. Множество технических решений с «Ту-144» перешли на гордость дальней авиации — стратегический ракетоносец Ту-160. Но как пассажирский лайнер «Ту-144» оказался слишком дорогим, слишком прожорливым и слишком сырым для регулярной эксплуатации.
Парадокс судьбы «Ту-144» в том, что он опередил время — но ровно настолько, чтобы оказаться непригодным для этого времени. Британо-французский «Конкорд» летал значительно дольше — с 21 января 1976 года по 26 ноября 2003 года. Советский же сверхзвуковой лайнер, созданный в гонке политических амбиций, так и остался красивой, но трагической страницей в истории авиации — напоминанием о том, что даже гениальная инженерная мысль бессильна перед законами экономики и физики.
