Советский «Сапсан»: как в СССР перед войной создавали самый быстрый поезд в мире

В августе 1933 года советское правительство приняло решение построить опытную железную дорогу от Москвы до подмосковного Ногинска. По этой линии предполагалось пустить новый вид транспорта — так называемый шаропоезд, который должен был развивать скорость до 300 км/ч. Какова же оказалась судьба амбициозного проекта?

Что такое шаропоезд

Конструкцию шаропоезда в 1932 году предложил 34-летний монтер Курской железной дороги Николай Ярмольчук, который к тому времени развивал свою идею уже несколько лет. Он написал множество статей на эту тему: "К вопросу о создании и реализации идей шаротранспорта в СССР", "Принцип однолинейного движения и осуществления его в высокоскоростной транспортной технике шаропоезда" и д.р. Вместо колес вагон двигали усеченные шары со встроенными электродвигателями — в полном размере они должны были достигать высоты человеческого роста.

Заинтересовавшиеся необычной концепцией чиновники выделили изобретателю штат из 89 человек и финансирование в размере миллиона рублей. Часть этих денег пошла на устройство огорода размером 15 га — для прокорма сотрудников.

Возле подмосковной станции "Северянин" был сооружен шародром протяженностью 3 км. Размер «рабочего прототипа» шаропоезда составлял одну пятую от натуральной величины. Судя по сохранившимся кадрам кинохроники, механизм больше всего был похож на аттракцион. В сконструированном трубовидном вагоне диаметром 75 см пассажиры умещались только в положении лежа. Разгонялась модель шаропоезда лишь до 60 км/ч.

«Бросается в глаза какой-то длинный бесконечный деревянный желоб, скрывающийся вдали за деревьями. Над желобом низко подвешена густая сеть проводов. По желобу, извиваясь, быстро приближается к нам металлическая гусеница. В маленькие окошечки выглядывают человеческие головы, на лицах — восторженное удивление», — описывал невиданное транспортное средство один из очевидцев.

У современников вызывал восхищение тот факт, что шаропоезд сможет доставить пассажиров из Москвы в Ленинград всего за 2 часа. Изобретение называли «новой победой советской техники», а сам Ярмольчук верил, что он создает транспорт будущего «Всемирного Союза Советских Республик». Однако опытные специалисты считали проект «нелепым» и сомневались в возможности его реализации.

Стройка

В соответствии с постановлением Совнаркома было предпринято строительство линии Москва — Ногинск длиной 50 км. Занимался этим отдел «Скоростной шаропоезд» треста опытного машиностроения наркомата путей сообщения во главе с инженером Нахманом Белоцерковским.

Однако механики, слесари и плотники, которым предстояло воплотить в жизнь идею Ярмольчука, столкнулись с огромными трудностями. Как и другие монорельсовые системы, желоб шароэлектролоткового транспорта был очень дорогостоящим. Зимой он покрывался наледью, что затрудняло эксплуатацию — вопреки первоначальному расчету автора, думавшего, что при огромной скорости поезда ледяные наросты будут «сметаться» шаровагонами. В результате уже в конце 1934 года проект свернули, а Белоцерковский (к слову, родной дед актрисы Веры Глаголевой) впоследствии был расстрелян.

Строительство лотка для шаропоезда требовало немыслимых ресурсов, да и с практической точки зрения в сверхскоростном транспорте в то время не было особой надобности (хотя за год, по подсчетам авторов проекта, шаропоезд Москва — Ногинск мог перевезти 5 млн пассажиров). Поэтому, несмотря на интерес к проекту «буржуазной» прессы, даже демонстрационно-пропагандистский эффект был признан неудовлетворительным.

Николай Ярмольчук остался в истории автором одного изобретения. После войны инженер вел кружок юных конструкторов в московском Доме пионеров Бауманского района. Он всю жизнь продолжал доказывать жизнеспособность своей идеи в переписке с государственными органами, пытался попасть на прием к Косыгину, но больше никого не смог заинтересовать шаропоездом.

Впрочем, как отмечает исследователь Ольга Солдатова, некоторые элементы изобретения Ярмольчука все-таки применяются в наше время: лотковый путь пригодился для поездов на воздушной подушке, а упругое резиновое покрытие — для колес в поездах метро. Также используются вагоны обтекаемой формы и аэродинамические тормоза.