Эстонец, грузин и магаданец: у кого в СССР было больше всего личных машин
Если судить по кино, советский человек ездил на «Жигулях» повсеместно и одинаково — от Бреста до Магадана. Статистика говорит другое. К концу восьмидесятых разрыв между самой «моторизованной» и самой «пешей» республикой достигал шести-семи раз, и карта автомобильного благополучия СССР совсем не совпадала с картой заводов, где эти автомобили делали.
Сколько было машин вообще
Начать стоит с масштаба. В 1970 году, когда в Тольятти только сходили с конвейера первые ВАЗ-2101, личных легковых автомобилей в стране насчитывалось около полутора миллионов — примерно шесть на тысячу жителей. Тольяттинский завод изменил картину радикально: к 1980 году машин в личной собственности было уже порядка восьми миллионов, около тридцати на тысячу человек. К 1990-му, по данным сборника Госкомстата «Народное хозяйство СССР в 1990 г.», показатель поднялся до 58–59 автомобилей на тысячу населения — около семнадцати миллионов машин на всю страну.
Для сравнения: в США в том же году было около 570 легковых автомобилей на тысячу человек, в ГДР — порядка 230, в Чехословакии — около 200. СССР, выпускавший более миллиона легковых машин в год, оставался в хвосте индустриального мира. Но внутри этой скромной средней цифры прятались совсем разные страны.
Балтийский отрыв
Первое место по числу машин на душу населения в позднем СССР уверенно держала Эстония. К 1990 году там приходилось около 150 автомобилей на тысячу жителей — в два с половиной раза больше, чем в РСФСР. Следом шла Литва с показателем около 130, затем Латвия — около 105. Три прибалтийские республики, где жило меньше трёх процентов населения Союза, по уровню автомобилизации соответствовали Польше и Венгрии, а не остальному СССР.
Причины этого отрыва описывал американский историк Льюис Сигельбаум в книге «Cars for Comrades» (2008), самой подробной на сегодня академической истории советского автомобиля. Во-первых, доходы: прибалтийские республики стабильно лидировали по зарплатам и уровню потребления. Во-вторых, структура расселения — хуторская Эстония и Литва с их разбросанными усадьбами делали машину не роскошью, а рабочим инструментом; колхозы здесь были богаче среднесоюзных и получали более щедрые фонды на автомобили для своих работников. В-третьих, относительно развитый сервис: в Прибалтике было проще купить запчасти и найти ремонт, что для владельца «Жигулей» значило не меньше, чем сама покупка.
Был и фактор, который статистика не фиксирует: в Прибалтике автомобиль не считался признаком сомнительного достатка. В Риге или Таллине на «Волгу» соседа смотрели спокойнее, чем в Рязани.
Грузинский феномен
Если Прибалтика лидировала за счёт зарплат и колхозов, то Грузия — за счёт экономики, которой официально не существовало. В семидесятые годы Грузинская ССР по машинам на душу населения опережала даже прибалтийские республики и занимала первое место в Союзе. К концу восьмидесятых Прибалтика её обошла, но Грузия с показателем около 90 автомобилей на тысячу жителей по-прежнему оставалась далеко впереди России и Украины.
Сигельбаум прямо связывает это с теневым оборотом: мандарины, чай, цветы, вино, рынки крупных городов России, куда грузинские «частники» везли товар на собственных машинах. Автомобиль здесь был не только статусом, но и средством производства. Та же логика, пусть и в меньшем масштабе, работала в Армении, где показатель тоже превышал среднесоюзный.
Характерно, что в Грузии особенно ценились «Волги» — машина, в России доступная в основном по разнарядке, здесь была заметна на улицах в количествах, которые вызывали раздражение в союзных инстанциях. Знаменитая кампания против «нетрудовых доходов» середины восьмидесятых била, среди прочего, именно по этой автомобильной витрине.
Россия: середняк с перекосами
РСФСР к 1990 году имела около 58 автомобилей на тысячу населения — почти точно среднесоюзный уровень, что неудивительно: половина населения страны жила в России. Но внутри самой республики разброс был не меньше, чем между союзными республиками.
Выше среднего стояли два полюса. Первый — Север и Дальний Восток: Магаданская область, Камчатка, Мурманск, Тюмень. Там платили «длинные рубли» с северными коэффициентами, и автомобиль был одной из немногих вещей, на которые эти деньги можно было потратить. Магаданец, отработавший «на материк», часто возвращался домой уже с машиной. Второй полюс — юг: Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область. Здесь работал грузинский рецепт в русском варианте — приусадебное хозяйство, рынки, частный извоз.
Москва при этом не была лидером. Столица с её метро, автобусами и такси держалась примерно на уровне РСФСР в целом, несколько выше среднего, но уступала и Северу, и Кубани. Москвич мог себе позволить машину скорее, чем житель Пензы, но нуждался в ней меньше.
Средняя Азия: пешком и на автобусе
На другом конце шкалы находились республики Средней Азии. В Таджикистане к 1990 году было около 20–25 автомобилей на тысячу жителей — в шесть-семь раз меньше, чем в Эстонии. Немногим лучше обстояли дела в Узбекистане и Туркмении, чуть выше показатель был в Киргизии и Азербайджане.
Объяснение простое и демографическое: большие семьи и низкие доходы на одного человека. Автомобиль, купленный на семью из восьми человек, в расчёте на душу населения даёт в четыре раза меньше, чем та же машина у эстонской семьи из двух. Вдобавок в Средней Азии была самая высокая в Союзе доля сельского населения и самые молодые республики — а машину в СССР покупали, как правило, после сорока, накопив за десять-пятнадцать лет работы.
Исключением выглядел Казахстан: за счёт целинных совхозов, где зарплаты были выше, и большого русскоязычного населения с иной структурой семьи республика держалась выше среднесоюзного уровня.
Почему не помогал завод под боком
Любопытно, что ни одна из республик-лидеров не производила легковых автомобилей. ВАЗ стоял в Куйбышевской области, ГАЗ — в Горьком, АЗЛК — в Москве, ЗАЗ — в Запорожье, ИЖ — в Удмуртии. Но ни Куйбышевская область, ни Украина не попадали в верхние строчки по автомобилям на душу населения. Распределение машин шло не по географии производства, а через фонды — по министерствам, ведомствам, предприятиям и очередям, которые тянулись по пять-десять лет.
В результате ближе к машине оказывался не тот, кто жил рядом с заводом, а тот, кто работал в «правильном» ведомстве или в богатом колхозе, имел северный коэффициент или доход, не отражённый в ведомости. Прибалтика, Грузия, Север и Кубань попадали в эту схему по разным причинам, но с одним результатом.
