Почему таксистами в Париже в 1920-х годах работали «исключительно бывшие русские генералы»
«Русский таксист в Париже — непременно бывший генерал или князь». Эта формула родилась почти сто лет назад, пережила своих героев и до сих пор кочует по книгам и фильмам. Парижане 1920-х охотно рассказывали друг другу, что их вчерашний шофёр командовал дивизией под Царицыном, а швейцар в ресторане — граф. Как всякий великий миф, этот вырос из правды — но правду по дороге изрядно приукрасил.
Сто пятьдесят тысяч бывших
Сначала — масштаб явления. После Гражданской войны Франция стала главным центром русского рассеяния: по оценкам, приводимым в классическом труде Петра Ковалевского «Зарубежная Россия» и в современных академических работах по истории эмиграции, в стране осело порядка 70–80 тысяч выходцев из бывшей Российской империи к середине 1920-х, а с учётом волн переездов из Константинополя, Болгарии и Сербии русская колония Парижа и пригородов стала крупнейшей в Европе.
Состав этой волны был уникален: армия в изгнании. Значительную часть составляли чины Русской армии Врангеля, эвакуированной из Крыма в ноябре 1920 года, — офицеры, казаки, юнкера. Люди, как правило, молодые, здоровые, дисциплинированные — и с профессией, которая в мирной жизни не нужна никому: воевать.
Франция, потерявшая в Первой мировой почти полтора миллиона мужчин, в рабочих руках нуждалась отчаянно. Русских брали на заводы Рено в Бийанкуре и Ситроена на набережной Жавель, на шахты севера, на металлургию Крезо. Бийанкур стал настолько русским, что эмигранты мрачно шутили про «Билль-Анкур» как столицу зарубежной России — этому городку посвящены «Билянкурские праздники» Нины Берберовой, одна из самых точных хроник эмигрантского быта.
Почему именно такси
Но заводской конвейер был для вчерашнего офицера социальной пропастью. А вот такси — совсем другое дело. И тому есть несколько трезвых, документируемых причин.
Первая — экономическая. Шофёр такси зарабатывал заметно больше заводского рабочего, а главное — сдельно: сколько накатал, столько получил. Для людей, содержавших семьи и, что важно, годами откладывавших деньги на «возвращение в Россию», это имело значение.
Вторая — сословно-психологическая. За рулём человек оставался сам себе хозяином. Никакого мастера над душой, никакого конвейера. Историки эмиграции — в частности, Елена Менегальдо в книге «Русские в Париже. 1919–1939» — отмечают: для офицерства такси было единственной массовой профессией, не воспринимавшейся как окончательное социальное падение. Руль вместо шашки — это ещё можно было пережить, сохранив осанку.
Третья — техническая. Значительная часть офицеров умела обращаться с техникой и быстро осваивала автомобиль; для получения французского профессионального удостоверения требовалось сдать экзамен, включая знание Парижа, — и русские сдавали его массово, зубря план города по ночам после смены. Существовали даже русские курсы подготовки шофёров.
Четвёртая — корпоративная. Русские тянули своих. Сложилась целая инфраструктура: Союз русских шофёров, гаражи, где работали преимущественно эмигранты, взаимные кассы, профессиональная пресса — в Париже выходили специальные издания для русских водителей, где обсуждались тарифы, страховки и, разумеется, политика. Такси стало не просто заработком — цехом, сословием, продолжением полковой среды.
К концу 1920-х годов, по оценкам, приводимым в литературе о русском Париже, за рулём парижских такси сидело порядка трёх тысяч русских — цифра, которую называют и мемуаристы, и исследователи эмиграции. На весь парижский таксопарк это несколько процентов — но концентрация бывших офицеров среди них была такова, что миф родился неизбежно.
Так где же генералы?
Теперь — главный фактчек. Слово «исключительно» из легенды придётся вычеркнуть сразу: генералы за рулём были редкостью даже среди русских шофёров.
Арифметика проста. Генеральских чинов в эмиграции насчитывалось несколько сотен — на десятки тысяч офицеров и солдат. Типичный русский таксист Парижа — это штабс-капитан, поручик, казачий сотник или вовсе студент, не успевший довоевать. Гайто Газданов, один из лучших прозаиков эмиграции, крутивший баранку парижского такси почти четверть века, был рядовым солдатом-добровольцем бронепоезда — ему было шестнадцать, когда он ушёл на Гражданскую. Его роман «Ночные дороги» — самое сильное, что написано о ремесле ночного парижского шофёра, — свидетельство человека изнутри профессии, и никакой генеральской романтики там нет: есть ночной город, усталость и пассажиры со дна жизни.
Но генералы за рулём — не выдумка. Такие случаи достоверно известны и зафиксированы в эмигрантской мемуаристике и некрологах военной печати (журнал «Часовой» десятилетиями публиковал сведения о судьбах офицерства): боевые генералы и полковники Великой войны и Белого движения действительно водили такси, работали ночными сторожами, малярами, статистами на киностудиях. Именно контраст — «его превосходительство за баранкой» — и поразил современников настолько, что частный случай превратился в правило. Французская публика охотно множила легенду: прокатиться с «русским князем» было аттракционом, и некоторые небогатые русские шофёры, чего греха таить, публику в этом заблуждении не разубеждали. Чаевые у «князя» были лучше.
Механизм мифа описан давно и точно: эмиграция была устроена как перевёрнутая пирамида. Элита составляла в ней непропорционально заметную долю, а падение с высоты всегда зрелищнее. Тысячный поручик за рулём — статистика; один генерал за рулём — сюжет.
Ночные дороги: как это было на самом деле
Будни профессии были далеки и от аттракциона, и от трагедийного глянца. Смена — 10–12 часов, часто ночная: ночной тариф выше, а конкуренция меньше. Машину — обычно ветерана марки «Рено» — шофёр, как правило, арендовал у гаража, отдавая долю выручки, и лишь самые успешные выкупали автомобиль в собственность. Профессиональные болезни — те же, что у всего цеха: ревматизм от сквозняков, язва от еды всухомятку в бистро у Центрального рынка.
При этом русский таксомоторный цех жил поразительно насыщенной жизнью. При шофёрских объединениях действовали кассы взаимопомощи, устраивались балы (знаменитые «шофёрские балы» русского Парижа — способ собрать деньги для заболевших коллег), выходили газеты, велись яростные споры между монархистами и республиканцами. За рулём сидели литераторы, публиковавшиеся в «Современных записках», и церковные старосты приходов на рю Дарю. Такси кормило русскую культуру изгнания в самом буквальном смысле: дневная выручка превращалась в подписку на эмигрантские журналы и свечи в Александро-Невском соборе.
Показательна и судьба профессии во времени. Русские держались за руль десятилетиями: во второй половине 1930-х, в кризис, французское законодательство ужесточило доступ иностранцев к профессии, но натурализовавшиеся и старожилы остались. Ещё в 1950-е годы пассажир парижского такси мог услышать от седого шофёра русскую речь и рассказ про Галлиполи.
