Летом 1944 года война на Тихом океане была в разгаре. B-29 «Суперфортресс» 20-й воздушной армии США поднимались с баз в Китае и на Марианских островах и наносили удары по территории Японии. На обратном пути часть повреждённых машин не могла дотянуть до баз и совершала вынужденные посадки поблизости — а ближайшим аэродромом оказывался советский Дальний Восток.
29 июля самолёт под номером 42-6256, «Ramp Tramp», совершил вынужденную посадку в районе Владивостока. 20 августа другая машина, «Cait Paomat II», потерпела крушение на советской территории, экипаж выжил. 11 и 21 ноября «General H. H. Arnold Special» и «Ding Hao!» одна за другой приземлились во Владивостоке.
Советская сторона, ссылаясь на пакт о нейтралитете с Японией, задержала эти самолёты и членов их экипажей. Экипажи тайно через Иран отправили на родину, а самолёты остались. Тогда никто не мог предвидеть, что эти четыре совершивших вынужденную посадку бомбардировщика станут отправной точкой советской стратегической авиации.
Тревога Сталина
Интерес Сталина к B-29 был далеко не праздным любопытством. В советских ВВС 1945 года не было ни одного настоящего стратегического бомбардировщика. Проект Туполева «Самолёт 64» не только серьёзно отставал по срокам, но и не имел ключевого бомбардировочного и навигационного оборудования. В годы войны советская авиапромышленность отдавала приоритет истребителям и штурмовикам, а разработка тяжёлых бомбардировщиков почти остановилась.
А B-29 представлял собой вершину авиационной техники того времени. Его герметичные кабины позволяли экипажу комфортно работать на десятикилометровой высоте, его системы дистанционных турелей, радиолокационные прицелы, центральный вычислитель управления огнём — всего этого у СССР либо не было, либо оно безнадёжно отставало. Сталин смотрел на эти совершившие вынужденную посадку самолёты и прекрасно понимал: они нужны Советскому Союзу, и нужны немедленно.
Предложение Голованова
Идея включить B-29 в состав советских ВВС, как считается, принадлежала маршалу авиации Александру Голованову. Командующий дальней авиацией в период с января по июль 1945 года организовал системные испытательные полёты B-29. Три пригодных к полётам B-29 были переправлены на аэродром Измайлово под Москвой и зачислены в 65-й специальный авиационный полк, подчинённый напрямую Голованову.
Предложение, с которым Голованов обратился к Сталину, было простым и прямым: обратная разработка, поузловое копирование, а затем серийное производство. В истории авиации это было почти неслыханно — одна промышленная система полностью копирует продукт совершенно другой системы. Но Сталин согласился.
В июне 1945 года приказ был официально отдан. КБ Туполева взяло на себя эту задачу, но за ним стояла вся советская государственная и промышленная система.
«С точностью до мельчайших деталей»
Указание Сталина было исключительно жёстким. Он потребовал от Туполева «точно копировать, вплоть до мельчайших деталей». Любое отклонение грозило цепной реакцией и, в конечном счёте, хаосом в производстве.
Для разборки был выбран «General H. H. Arnold Special» — сам выбор был исполнен иронии, поскольку самолёт носил имя командующего ВВС армии США. «Ding Hao!» сохранили как резервный образец для сверки, «Ramp Tramp» продолжал летать почти десять лет и использовался для испытаний, включая воздушный запуск почти сверхзвукового ракетного экспериментального самолёта «Самолёт 346». Обломки «Cait Paomat II» разобрали, а детали пошли на другие проекты.
Процесс разборки был предельно скрупулёзным. Каждая заклёпка, каждый отрезок проводки, каждый прибор — всё измерялось, фотографировалось, взвешивалось и снабжалось подробным текстовым описанием. Требовалось проанализировать состав материалов, поскольку советская алюминиевая промышленность не могла напрямую прокатывать листы американских стандартов. Инженерам приходилось шаг за шагом анализировать требования к прочности каждой алюминиевой детали, чтобы решить, заменить ли её советским материалом чуть толще или чуть тоньше. В итоге вес Ту-4 удалось удержать в пределах одного процента от проектной цели — достижение, которым советские инженеры по праву гордились.
Одна деталь, которую приводят снова и снова: советские специалисты скопировали даже пулевое отверстие на крыле «General H. H. Arnold Special» — дефект, существовавший ещё на этапе изготовления самолёта, отверстие, не имевшее никакого функционального смысла, но воспроизведённое с точностью.
Невозможная задача
Давление на Туполева было беспрецедентным. В 1937 году он был арестован по абсурдному обвинению и работал в «шарашке» до 1941 года, а полностью был реабилитирован лишь в 1955-м. На этот раз Сталин дал ему два года. У слова «срок» в сталинском лексиконе было двойное значение, а исполнительным механизмом служило НКВД Берии.
Задача была ошеломляющей. Советская электронная промышленность, радиолокация, системы автопилота — всё это безнадёжно отставало от американского уровня. Особенно сложной была система управления огнём B-29; советским инженерам пришлось почти с нуля постигать её принципы. Ещё сложнее было то, что СССР использовал метрическую систему, а каждый размер B-29 был в дюймах.
Но мобилизационная способность СССР была поразительной. По имеющимся данным, в проекте Ту-4 участвовали 64 конструкторских бюро и более 900 заводов, институтов и технических организаций. КБ Туполева разбило все детали на узлы и распределило их между соответствующими предприятиями, а окончательную сборку контролировал сам Туполев.
Не совсем точная копия
Хотя Сталин требовал «точного копирования», Ту-4 не был идеальным клоном B-29. В нескольких ключевых областях советские инженеры пошли на замену.
Двигатели были советскими. На Ту-4 стояли двигатели АШ-73ТК, разработанные в КБ Швецова, мощностью 2400 лошадиных сил — чуть выше, чем 2200 лошадиных сил у американского Wright R-3350. Конструкция цилиндров этих двигателей опиралась на советский опыт лицензионного производства американских двигателей Wright с 1930-х годов, так что техническое родство существовало, но прямой копией это не было.
Вооружение было совершенно иным. B-29 нёс двенадцать 12,7-мм пулемётов и одну 20-мм пушку, а Ту-4 получил десять 23-мм пушек, размещённых в пяти дистанционных турелях, — плотность огня заметно возросла. Радиооборудование также было советским.
От Б-4 к Ту-4
19 мая 1947 года первый Ту-4 (тогда ещё Б-4) успешно совершил испытательный полёт в Жуковском; пилотировал его лётчик-испытатель Н. С. Рыбко. В 1948 году начались поставки в войска, в 1949-м самолёт официально поступил на вооружение.
Служба Ту-4 была недолгой, но значение её огромно. Он впервые дал Советскому Союзу возможность стратегических бомбардировок — подняться с собственной территории и нанести удар по целям в Западной Европе, — и, что ещё важнее, стал первым советским носителем ядерного оружия. Модификация Ту-4А могла нести одну ядерную бомбу. До появления в середине 1950-х более совершенных реактивных бомбардировщиков (Ту-16, Ту-95) Ту-4 оставался абсолютной основной силой советской стратегической авиации.
К моменту завершения производства в 1952–1953 годах в СССР было построено около 1000–1200 Ту-4. Часть машин переоборудовали в разведчики, транспортники, воздушные заправщики и летающие лаборатории. Сталин незадолго до смерти подарил Мао Цзэдуну десять фюзеляжей Ту-4.
Смысл обратной разработки
Значение копирования B-29 для советской авиапромышленности вышло далеко за пределы получения одного стратегического бомбардировщика.
Это был первый случай, когда СССР системно соприкоснулся с полной технологической системой современной авиации — от герметичных кабин до дистанционных боевых модулей, от радиолокационных прицелов до центральных вычислителей управления огнём — и освоил её. Инженеры, участвовавшие в проекте, научились решать задачи сложной системной интеграции, сводить воедино тысячи деталей с разных предприятий и точно собирать их. По данным исследований, этот управленческий метод позже был заимствован советской космической программой.
Ещё важнее то, что производство Ту-4 вывело советское тяжёлое самолётостроение на совершенно новый технический уровень. Начиная с Ту-4 всё оборудование в советских самолётах стали интегрировать в системы. Конструкция планера бомбардировщика Ту-95 «Медведь» напрямую восходит к линии Ту-4 / Ту-80 / Ту-85.
Решение Сталина в краткосрочной перспективе было продуктом военного оппортунизма — четыре совершивших вынужденную посадку самолёта сами прилетели к порогу, почему бы не воспользоваться? Но в долгосрочной перспективе оно невольно заложило техническую и управленческую основу для советской стратегической авиации и последующей космической промышленности. Скопировать чужой самолёт за два года, мобилизовав на это всю страну, — возможно, единственный в своём роде случай в истории авиации. И Туполев — человек, лишь недавно вышедший из тени ГУЛАГа, — справился с этим.
