Зачем станции московского метро закладывали на принципиально разной глубине

Любой, кто ездил в Москве, знает это ощущение. На «Комсомольской» Сокольнической линии с улицы до платформы — несколько десятков ступеней, на «Красных Воротах», через одну станцию, — эскалатор, на котором успеваешь дочитать главу. Одна линия, одна ветка, один 1935 год — а глубина отличается в четыре раза. Со стороны это выглядит как каприз или бессистемность. На деле за каждым метром заложения стоит конкретное решение, принятое людьми с конкретными аргументами, и история этих решений — история самого московского метро.

Спор о том, как копать

Когда в июне 1931 года пленум ЦК постановил строить в Москве метро, опыта не было ни у кого. Единственное, что было, — чужие примеры. Берлин и Париж строили линии неглубоко, открытым способом: вскрывали улицу, укладывали тоннель, засыпали. Лондон, с его глинами и плотной застройкой, ушёл под землю на десятки метров, прорубая тоннели щитами, не трогая поверхность.
Первые проекты Сокольнической линии делали с немецкими консультантами и по немецкому образцу — мелкими. Против выступил молодой инженер Вениамин Маковский, предложивший глубокое заложение; его статья и проект дошли до Кагановича, который курировал стройку. Аргументы Маковского были простые: центр Москвы нельзя вскрывать на годы, движение остановится, а в московской земле открытый котлован — лотерея.
Спор решал не кабинет, а грунт.

Москва стоит на воде

Под Москвой нет лондонской глины, в которой тоннель держится почти сам собой. Есть слоёный пирог из песков, суглинков, известняков и юрских глин, перемежаемый погребёнными речками. Неглинная, Чечёра, Ольховка, Рачка — все они текут под мостовыми, и там, где они текут, лежат плывуны: насыщенные водой пески, которые ведут себя как жидкость, едва их вскроешь.
Первая опытная шахта на Русаковской улице, заложенная осенью 1931 года, упёрлась именно в плывун. Опыт был наглядным: открытым способом здесь можно копать там, где сухо, а там, где мокро, лучше уходить ниже, в устойчивые известняки, и работать щитом. Отсюда и родился компромисс, закреплённый техническим проектом, который Совнарком утвердил в марте 1933 года: линия будет смешанной. Там, где позволяют грунты и улицы широкие, — мелко, открытым способом. Там, где центр, узкие переулки и вода, — глубоко.
Поэтому на первой очереди «Сокольники», «Красносельская» и «Комсомольская» сидят в восьми-девяти метрах под землёй, «Красные Ворота», «Кировская» (нынешние «Чистые пруды») и «Дзержинская» («Лубянка») — на глубине больше тридцати, «Охотный Ряд» проходили закрытым способом, но всего на шестнадцати метрах, а дальше, от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры», линия снова выходит к поверхности. Это не хаос. Это карта грунтов и улиц, переведённая в бетон.

Глубина как технология

Глубокие станции первой очереди строили по лондонскому образцу — пилонного типа, где платформы соединены с центральным залом узкими проходами в массивных стенах. Иначе тогда не умели: давление грунта требовало толстых опор. «Красные Ворота» и «Кировская» именно такие, и теснота их центральных залов — прямое следствие глубины; «Кировскую» и вовсе открыли с коротким залом, который удлинили только в 1971 году.
В сентябре 1938 года открылась «Маяковская» — первая в мире глубокая станция колонного типа. Архитектор Алексей Душкин и инженеры заменили пилоны стальными колоннами, которые держали свод при той же нагрузке. Это был технологический рывок: глубина перестала диктовать архитектурную тесноту, и глубокое метро впервые стало просторным. Станция получила Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939-м — за красоту, но за красотой стояла инженерия.

1941 год: глубина становится укрытием

Война добавила к геологии второй аргумент, и он оказался надолго. С первых налётов на Москву метро стало главным бомбоубежищем столицы: на станциях и в тоннелях укрывались сотни тысяч человек, там рожали детей, работали библиотеки, а 6 ноября 1941 года на «Маяковской» прошло торжественное заседание Моссовета с докладом Сталина. Глубокие станции были надёжны. Мелкие — нет.
Доказательство случилось в ночь на 22 июля 1941 года, в первую же бомбёжку, когда фугас пробил перегон между «Смоленской» и «Арбатской» мелкого заложения. Тоннель, лежавший под самой мостовой, оказался беззащитен. Вывод сделали радикальный: после войны параллельно мелкому Арбатскому радиусу построили глубокий, с теми же названиями станций — «Арбатская», «Смоленская», «Киевская», — но уже на сорока метрах. Он открылся в апреле 1953 года, а мелкий участок закрыли, и лишь в 1958-м его вернули в строй как часть будущей Филёвской линии. Так в Москве появились две «Арбатские» и две «Смоленские», которые ничем не соединены, — память о прямом попадании.

Эпоха обороны

Поздние сталинские и ранние послевоенные линии закладывали глубоко уже не только из-за плывунов. Кольцевая линия, строившаяся с 1950 по 1954 год, лежит целиком на глубине от тридцати пяти до пятидесяти с лишним метров — «Таганская» ушла на пятьдесят три, — и это сознательный выбор. Станции оснащали гермозатворами — массивными стальными дверями, способными отсечь тоннель от поверхности, — а сама сеть рассматривалась как элемент гражданской обороны на случай новой войны, теперь уже атомной.
Глубина имела цену. Каждый метр вниз — это дороже тоннели, дольше эскалаторы, больше вентиляции и водоотлива. Пока страна считала оборону главной статьёй, на цену не смотрели.

Хрущёв и экономия метров

В ноябре 1955 года вышло постановление об устранении излишеств в проектировании и строительстве, и оно ударило не только по лепнине на фасадах. Метро предписали строить дешевле, а дешевле — значит мелко, открытым способом, там, где только можно. Так появились станции, которые москвичи зовут «сороконожками»: типовые платформы с двумя рядами по сорок колонн на глубине около десяти метров, повторяющиеся с небольшими вариациями по всем новым окраинным радиусам 1960-х. Первой такой стала «Первомайская» в 1961 году.
Филёвская линия пошла ещё дальше — значительную её часть проложили по поверхности, в открытой выемке, что для московского климата обернулось проблемами, но сэкономило деньги. Калужский и Ждановский радиусы, позже Таганско-Краснопресненская ветка на окраинах лежат неглубоко, потому что за Садовым кольцом застройка редкая, улицы широкие, и вскрыть их на год-другой не страшно.
Но стоило линии войти в центр, как она ныряла. «Китай-город» — почти тридцать метров, «Тургеневская» — сорок девять, «Пушкинская» — пятьдесят один: те же плывуны, те же узкие улицы, что и в 1934-м. Геология не слушает постановлений.

Самые глубокие и самые мелкие

Сегодня разброс глубин в московском метро — от пяти метров до восьмидесяти четырёх. Рекорд держит «Парк Победы» на Арбатско-Покровской линии, открытый в 2003 году: станцию пришлось закладывать под Поклонной горой, и она оказалась глубже любой другой в городе. «Воробьёвы горы» и вовсе стоят на мосту над рекой — глубина отрицательная. А между ними — вся история московских решений: геологических, военных, экономических, архитектурных.