Советская авиационная промышленность рождала не только серийные машины, вошедшие в учебники. За закрытыми дверями конструкторских бюро рождались проекты, опережавшие время на десятилетия, — и остававшиеся на бумаге, в единичных прототипах или в воспоминаниях инженеров. Одни погубила бюрократия, другие — отсутствие нужных двигателей, третьи — смена военной доктрины. Но каждая из этих машин могла изменить историю авиации.
М-50: сверхзвуковой призрак, не преодолевший звук
В конце 1950-х годов Советский Союз остро нуждался в сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике, способном доставить ядерный заряд на территорию США. Задача выглядела фантастически: скорость 1900–2000 км/ч, дальность 11–12 тысяч километров, боевая нагрузка до 30 тонн. За решение взялся Владимир Мясищев — конструктор, уже создавший бомбардировщик М-4.
Получилась машина революционная. Треугольное крыло, фюзеляж минимального сечения, экипаж всего из двух человек в кабине истребительного типа, велосипедное шасси, 410 наименований оборудования — из которых 242 были опытными образцами. Самолёт длиной 58 метров с размахом крыла 27 метров должен был нести управляемую крылатую ракету М-61 с дальностью пуска до тысячи километров — позволявшую поражать цели, не входя в зону ПВО противника.
Прототип М-50А поднялся в воздух 27 октября 1959 года. За год испытаний машина совершила 19 полётов с общим налётом менее девяти часов. И всё это время бомбардировщик не мог преодолеть звуковой барьер — максимальная скорость составила всего 1090 км/ч при потолке 5000 метров. Причина банальна и трагична: promised двигатели М16-17 так и не довели, а временные ВД-7 не обеспечивали нужной тяги. Мясищев повторил ошибку многих советских конструкторов — проектировал самолёт под двигатели, которые ещё только создавались. В результате не получилось ни того, ни другого.
В 1961 году работы по М-50 прекратили. Официальная причина — развитие межконтинентальных баллистических ракет, сделавших авиационные средства доставки ядерного оружия второстепенными. Но даже если бы ракет не было, самолёт всё равно не полетел бы на расчётной скорости — для этого нужна была принципиально другая силовая установка. Единственный прототип сегодня хранится в музее ВВС в Монино — огромный, странный, с велосипедным шасси, похожий на привидение из эпохи, когда бомбардировщики казались главным оружием ядерной войны.
Т-4: «Сотка», которую убила политика
В 1960-х годах США активно развивали авианосные ударные группы, и Советскому Союзу потребовался самолёт, способный их уничтожать. Требования были жёсткими: скорость до 3200 км/ч, дальность 6–10 тысяч километров, две противокорабельные ракеты Х-45 «Молния» с дальностью до 500 км. В конкурсе участвовали три КБ — Сухого, Туполева и Яковлева. Победил проект Т-4 — «изделие 100», прозванное «Соткой».
Машина получилась новаторской до предела. Корпус из титановых сплавов ВТ-20, ВТ-21 и ВТ-22, цифровая система управления (электродистанционная — вместо традиционных тяг и тросов), более шестисот изобретений только по этой машине. При взлёте и посадке носовой обтекатель поднимался, и экипаж смотрел вперёд через перископ — остекления кабины не было вовсе. Титановые детали после многолетних испытаний не показали ни одного следа усталостных повреждений — феноменальный результат для своего времени.
22 августа 1972 года лётчик-испытатель Владимир Ильюшин и штурман Николай Алфёров подняли Т-4 в воздух. Полёт прошёл успешно. Военные заказали 250 машин. За два года опытный образец совершил десять полётов, достигнув скорости 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров. И тут проект остановился.
Причин несколько, и ни одна до конца не подтверждена. Главное: у КБ Сухого не было производственных мощностей для серийной постройки. Тушинский машиностроительный завод, где собирали прототип, не мог потянуть крупную серию. Казанский авиационный завод — идеальный кандидат — Сухому не передали. Как только готовилось постановление о передаче завода, Андрей Туполев предложил на том же заводе строить Ту-22М — якобы «незначительную модернизацию» Ту-22, хотя на деле это был совершенно новый самолёт. Решение о передаче казанского завода Сухому так и не приняли.
28 февраля 1976 года министр авиационной промышленности Пётр Дементьев подписал приказ о закрытии «изделия 100» — в целях сосредоточения сил и средств на разработке Ту-160. ОКБ Сухого представило смету расходов: 1,3 миллиарда рублей — фантастическая сумма для того времени. Ни одной серийной машины построено не было. Единственный сохранившийся экземпляр стоит в Монино — рядом с М-50, ещё одним самолётом, который не смог.
ВВА-14: «Змей Горыныч» Роберта Бартини
Роберт Бартини — авиаконструктор итальянского происхождения, барон по рождению, коммунист по убеждению, — спроектировал за жизнь более шестидесяти уникальных самолётов. Ни один из них не пошёл в крупную серию. ВВА-14 — вертикально взлетающая амфибия — стал его последней работой и, пожалуй, самой необычной.
Идея выглядела безумной: самолёт, способный взлетать вертикально с воды, летать как обычный бомбардировщик, садиться на любую поверхность и при этом уничтожать подводные лодки противника на удалении 1200–1500 километров от базы. В программу входили поисково-прицельная система «Буревестник», 144 радиогидроакустических буя и до сотни взрывных источников звука. Боевая нагрузка — четыре тонны торпед, мин и авиабомб.
Постановление Совета Министров о создании ВВА-14 вышло в ноябре 1965 года. Первый прототип собрали весной 1972 года, 4 сентября он поднялся в воздух. С 1972 по 1975 год машина выполнила 107 полётов, налетав 103 часа. Конструкция с крылом-центропланом показала отличную устойчивость, маршевые двигатели Д-30М работали без проблем. Но подъёмные двигатели для вертикального взлёта — РД36-35ПР, создававшиеся в Рыбинском КБ моторостроения, — так и не довели.
В декабре 1974 года Роберт Бартини умер. Без него проект, который держался на его организаторских способностях и авторитете, стремительно угас. Тем временем на вооружение поступили противолодочные Ил-38 и Ту-142 — не умевшие взлетать вертикально, не садившиеся на воду, но решавшие задачу «здесь и сейчас». В 1976 году ВВА-14 переделали в экранолёт, испытали в Таганрогском заливе — и закрыли. Машина отправилась в Монино, где долгие годы разрушалась под открытым небом, пока в 2019 году энтузиасты не взялись за реставрацию.
«Спираль»: орбитальный истребитель, похороненный резолюцией
В 1960-х годах и США, и СССР задумались о космическом самолёте — аппарате, способном стартовать с аэродрома, выйти на орбиту, выполнить боевую задачу и вернуться, планируя на посадочную полосу. Американский проект назывался X-20 «Dyna Soar». Советский — «Спираль».
Работы начались в ОКБ Микояна в 1966 году под руководством Глеба Лозино-Лозинского. Система состояла из гиперзвукового самолёта-разгонщика весом 52 тонны, разгонявшегося до шестикратной скорости звука, и 10-тонного орбитального самолёта, стартовавшего с его «спины» на высоте 28–30 километров. Орбитальный самолёт — несущий корпус из ниобиевого сплава с жаростойким покрытием, с «чудо-крылышками» (как их называл сам конструктор), менявшими угол наклона от 45 до 90 градусов, — выдерживал температуры до 1600 градусов при входе в атмосферу.
Дозвуковой аналог — МиГ-105.11, прозванный «лаптем» за характерные обводы фюзеляжа, — успешно прошёл испытания: сбрасывался с переоборудованного Ту-95, разгонялся до 800 км/ч, садился самостоятельно. С 1976 по 1978 год выполнили семь испытательных полётов.
Но министр обороны маршал Андрей Гречко, ознакомившись с проектом, наложил резолюцию: «Фантазиями не будем заниматься». Работы свернули — хотя «Спираль» по всем расчётам превосходила американский аналог, а аэрокосмическая система с самолётным стартом, по оценке самого Лозино-Лозинского, была в десять раз дешевле ракетного запуска.
Впрочем, наработки не пропали. Беспилотные аппараты серии БОР-4, построенные на основе «Спирали», успешно приводнились в Индийском океане в 1982 году. Австралийская разведка сфотографировала их и передала данные в ЦРУ. Американские инженеры изучили аэродинамику и через годы создали корабль Dream Chaser — сегодня готовящийся к коммерческим полётам к МКС. Советский «лапоть», похороненный резолюцией, оказался востребован за океаном.
Ту-2000: последний гиперзвуковой проект СССР
В 1986 году, на излёте Советского Союза, ОКБ Туполева начало разработку гиперзвукового воздушно-космического самолёта. Ту-2000 должен был взлетать с обычной взлётной полосы длиной три километра, разгоняться до шестикратной скорости звука на высоте 30 километров, выходить на орбиту и выполнять задачи разведки, доставки грузов и стратегического удара. Топливо — жидкий водород. Силовая установка — комбинированная: четыре турбореактивных двигателя, прямоточный воздушно-реактивный и два жидкостных ракетных для маневрирования на орбите.
Предусматривались две модификации: Ту-2000А — экспериментальная машина весом 70–90 тонн для отработки гиперзвукового полёта, и Ту-2000Б — двухместный бомбардировщик с дальностью 10 тысяч километров и взлётным весом 350 тонн. К декабрю 1991 года изготовили часть крыла из никелевого сплава, композитные топливопроводы, криогенные баки, элементы фюзеляжа.
Распад СССР остановил всё. В 1992 году проект рассекретили и попытались перевести на коммерческую основу — привлечь инвесторов на МАКС-1992, где впервые показали макет. Не получилось. В 1993 году программу закрыли. На завершение требовалось 5,3 миллиарда долларов и 13–15 лет работы. Американский аналог — Rockwell X-30 — закрыли в том же 1992 году по тем же причинам: слишком дорого, слишком сложно, слишком далеко от реальности.
Ту-2000 стал последним великим авиационным проектом СССР — и последним, который так и не полетел.
Цена нереализованных амбиций
История советских авиационных проектов, оставшихся на бумаге, — это не история неудач. Это история о том, как техническая смелость разбивалась о заводские мощности, которых не было, о двигатели, которые не довели, о министров, которые решали судьбу машин одной резолюцией. М-50, Т-4, ВВА-14, «Спираль», Ту-2000 — каждая из этих машин опережала время. Но время в СССР было устроено так, что опередить его было недостаточно — нужно было ещё попасть в нужный момент политической конъюнктуры, получить нужный завод и нужного союзника в верхах. Большинству этих машин не повезло ни с тем, ни с другим, ни с третьим.
