Москва времен перестройки — это город странных контрастов. На улицах еще господствовали бесконечные «Жигули» и «Москвичи», но среди этого серого потока все чаще начали мелькать силуэты, которые еще пять лет назад казались фантастикой. Западные автомобили в столице СССР существовали всегда — дипломаты, партийная номенклатура, Внешторг. Но именно в 1985-1991 годах в этой закрытой экосистеме произошел тихий взрыв. Появились новые владельцы иномарок — кооператоры, «цеховики», вышедшие из подполья, валютные спекулянты. К концу горбачевской эпохи на московских улицах можно было увидеть машины, о существовании которых рядовой советский человек узнавал разве что из журнала «За рулем».
Дипломатический автопарк: Mercedes и Volvo
Классика московских улиц 1980-х — черные или темно-синие Mercedes-Benz с красными дипломатическими номерами. W126 (S-класс) и W123 (E-класс) были стандартом для посольств ФРГ, Австрии, скандинавских стран. Эти машины ввозились официально, обслуживались в закрытых сервисах и практически не появлялись в частных руках.
Второй по популярности среди дипломатов была Volvo. Шведы поставляли в СССР модели 240 и 760 — их можно было встретить у посольства Швеции, а также у скандинавских журналистов-международников, аккредитованных в Москве. К концу 1980-х Volvo 240 начали просачиваться в московские таксопарки — шведы продавали СССР списанные машины по бросовым ценам в рамках товарообменных соглашений. Но это уже был не блестящий дипломатический седан, а потрепанное рабочее такси с характерным запахом бензина и сигарет.
Французское посольство предпочитало Citroen CX и Peugeot 604/505. Эти автомобили выглядели на фоне «Волг» как гости из будущего — гидропневматическая подвеска Citroen, которая меняла клиренс на ходу, вызывала у московских мальчишек восторг. Впрочем, встретить французскую машину можно было почти исключительно в районе посольства на улице Большая Якиманка или на Кутузовском проспекте.
Партийная элита: осторожная роскошь
Высшая партийная номенклатура ездила на отечественных ЗИЛах и «Чайках» — идеологически правильно. Но уже на уровне министерств, ЦК КПСС и крупных внешнеторговых объединений начиналась серая зона. Директора «Автоэкспорта», «Внешпосылторга», «Экспортлеса» имели доступ к служебным иномаркам. Чаще всего это были неброские Audi 100 или Mercedes 190. Машина должна была быть солидной, но не вызывающей — идеологический отдел ЦК не дремал даже при Горбачеве.
В 1987-1988 годах, на пике кооперативного движения, в Москве появился новый тип владельца иномарки — директор кооператива или «подпольный" миллионер, легализовавшийся благодаря закону о кооперации. Эти люди не боялись показывать деньги. BMW E30 (третья серия), Audi 200, редкие Mercedes W124 — все это стало символом новых капиталистов. Машины покупались через сложные схемы: в Финляндии, через дипломатов, готовых за процент оформить авто на свое имя, или просто нелегально ввозились из прибалтийских республик.
Экзотика для избранных
Самые редкие автомобили в горбачевской Москве — это не просто дорогие иномарки, а настоящие единицы. Range Rover Classic встречался исключительно у британских дипломатов и пары советских функционеров, связанных с торговлей с Великобританией. Внедорожник в Москве конца 1980-х — это нонсенс. Город был городом седанов.
Jaguar XJ6 — еще одна британская редкость. Эти машины привозили себе сотрудники посольства Соединенного Королевства, но советским гражданам они были практически недоступны. Одна из легенд московского автомира того времени — темно-зеленый Jaguar, который в 1989-1990 годах регулярно парковался у гостиницы «Метрополь». Владельца никто точно не знал, ходили слухи о крупном кооператоре с грузинскими корнями.
Porsche 911 в Москве времен Горбачева — это фантастика. Официально таких машин в СССР не было вообще. Но в 1990 году, по воспоминаниям московских автолюбителей, на Кутузовском проспекте появился красный Porsche 924 — младшая, переднемоторная модель. Машину якобы пригнал немецкий бизнесмен, открывший совместное предприятие в СССР. Через полгода Porsche исчез — то ли владелец уехал, то ли машину конфисковали за нарушение таможенных правил.
Alfa Romeo и FIAT представляли Италию. FIAT был относительно массовым — модели 124 и 125 работали в московских таксопарках с начала 1970-х, их собирали на ВАЗе под маркой «Жигули». А вот Alfa Romeo 75 или GTV — это уже штучный товар. Эти машины встречались у итальянских дипломатов и журналистов.
Saab 900 и 9000 — шведская альтернатива немецким премиум-седанам. Saab в СССР любили за надежность и неприхотливость. Несколько десятков этих машин работали в Москве в качестве служебных автомобилей Скандинавских авиакомпаний и торговых представительств.
Японцы: запоздалый прорыв
Японские автомобили в Москве при Горбачеве — это особая история. До конца 1980-х японцы практически отсутствовали в европейской части СССР. Их массово завозили на Дальний Восток, но до столицы они не доезжали. Ситуация начала меняться в 1989-1991 годах. В Москве стали появляться Toyota Crown, Nissan Cedric, Mazda 929 — седаны представительского класса, предназначенные для внутреннего японского рынка.
Владельцами японских машин чаще всего становились дальневосточные «челноки» — люди, которые привозили автомобили из Японии через Находку и Владивосток, а потом перегоняли их в Москву для перепродажи. К 1991 году японские седаны уже не были экзотикой во дворах спальных районов — Мazda, Nissan, Toyota стали символом предпринимательского духа конца перестройки.
Американская мечта, которая не доехала
Американские автомобили в Москве при Горбачеве — это почти полное отсутствие. Cadillac, Lincoln, Chevrolet Corvette не встречались вообще. Единственным исключением были служебные машины американского посольства — Cadillac Fleetwood и Lincoln Town Car, которые изредка можно было увидеть на Новинском бульваре, где располагалось посольство США.
Причина проста: американские машины не были приспособлены к советским реалиям. Огромный расход топлива, отсутствие запчастей, левый руль — все это делало владение американским автомобилем в СССР практически невозможным. Даже самые состоятельные кооператоры предпочитали немцев.
