В Гаване, если не хочется ехать на «Шевроле» 1956 года ради фотографии, можно поймать жёлтую «Ладу» — и это будет не музейная редкость, а обычная городская машина. В Аддис-Абебе до недавнего времени словом «такси» называли сине-белую «копейку» с латаными крыльями. Советский автопром никогда не был конкурентом «Мерседеса», но в одной нише он десятилетиями оказывался на своём месте: дешёвый, ремонтопригодный седан, который можно гонять по разбитым улицам пятнадцать лет и чинить молотком. Таксисты это понимали лучше автомобильных критиков.
Почему именно такси
Советская машина в экспорте продавалась одним аргументом — цена. По подсчётам историка Льюиса Сигельбаума, автора фундаментальной книги о советском автомобиле «Cars for Comrades», ВАЗ-2101 на западных рынках в 1970-х стоил заметно дешевле любого европейского аналога того же класса, а запасные части шли по государственным расценкам, не привязанным к реальной себестоимости. Для частника это означало экономию, для таксиста — экономику: машина окупалась быстрее, а простой из-за поломки обходился дёшево.
Второе качество, которое в автомобильных журналах считали недостатком, в такси превращалось в достоинство. «Жигули» и «Волги» были конструктивно просты и переносили перегрузки, плохой бензин и отсутствие сервиса. Британский автомобильный историк Энди Томпсон, собравший историю советского автопрома в книге «Cars of the Soviet Union», подчёркивает, что «Волга» изначально проектировалась под эксплуатацию в таксопарках и имела специальные версии: ГАЗ-21Т и позднее ГАЗ-24-01 с дефорсированным мотором под низкооктановое топливо, усиленной подвеской и дермантиновым салоном. Машина, созданная для московского такси, естественно уходила в такси и за границей.
Страны соцлагеря: «Волга» как стандарт
В Восточной Европе «Волга» была таксомотором по умолчанию. В Будапеште государственная компания «Фётакси» (Főtaxi) с конца пятидесятых работала на ГАЗ-21, затем на ГАЗ-24, и чёрно-жёлтые «Волги» на фоне Парламента стали таким же атрибутом венгерской столицы, как «Икарусы». В Восточном Берлине «Волги» делили таксопарк с «Вартбургами», но на длинных маршрутах и в представительском сегменте предпочитали горьковский седан — он был просторнее любой машины собственного производства ГДР. В Софии, Праге и Братиславе картина похожая: ГАЗ-24 как основная машина, «Москвич-412» как дешёвая альтернатива.
Польша пошла дальше: там с 1951 года выпускали «Варшаву» — лицензионную копию ГАЗ-М20 «Победа», которая на два десятилетия стала главной машиной варшавского такси. Любопытно, что «Варшава» уехала и в Китай: в Пекине и Шанхае пятидесятых-шестидесятых такси работали на польских «Варшавах» и советских «Волгах», потому что собственного легкового автопрома у КНР практически не было.
В Монголии «Волга» ГАЗ-24 оставалась таксомотором Улан-Батора до девяностых. В Пхеньяне, где такси вообще было явлением редким, по сообщениям побывавших там журналистов, именно «Волги» долго составляли основу немногочисленного парка.
Куба: «Лада» навсегда
Если искать страну, где советская машина стала таксомотором в чистом виде, это Куба. После эмбарго 1962 года остров остался с довоенным и послевоенным американским автопарком и без запчастей к нему. С начала семидесятых «Жигули» и «Москвичи» пошли на Кубу государственными партиями — машины распределяли по учреждениям, врачам, военным и таксопаркам. Исследователи кубинской автомобильной культуры оценивают число ввезённых «Лад» примерно в сто тысяч; точных данных кубинская статистика не публиковала.
Государственное такси Гаваны — «Панатакси», затем «Кубатакси» — работало на ВАЗ-2105 и 2107, и эти же машины сегодня составляют заметную долю парка наряду с китайскими «Джили». Для туриста «Лада» уступает американским «олдтаймерам» по эффекту, для кубинца она надёжнее и дешевле в ремонте: деталь к ВАЗу можно найти или выточить, деталь к «Бьюику» 1952 года — нет.
Ближний Восток и Африка
Каир семидесятых-восьмидесятых окрасился в чёрно-белую клетку таксомоторов двух марок: «Фиат-125» местной сборки и ВАЗ-2105/2107. «Лады» шли в Египет большими партиями, и к концу двухтысячных именно они составляли основу стареющего парка. Когда в 2009 году египетское правительство запустило программу замены такси старше двадцати лет на новые машины с льготным кредитом, под неё массово попали «Жигули». Часть из них, впрочем, ездит по Каиру и сегодня.
В Сирии ВАЗ-2107 оставался распространённым такси в Дамаске и Алеппо до самой войны. В Ливии и Йемене советские машины встречались реже и в основном в частном извозе.
Самый известный африканский случай — Эфиопия. Сине-белые «Лады» Аддис-Абебы, в основном ВАЗ-2101 и 2105, ввезённые в годы правления Менгисту Хайле Мариама, пережили его режим на тридцать лет. Городские власти с середины 2010-х пытаются вытеснить их новыми машинами, но «копейки» держатся: их ремонтируют в уличных мастерских, собирая одну машину из трёх. Для Эфиопии «Лада» — не ностальгия, а транспортная инфраструктура.
В Анголе и Мозамбике, получавших советскую технику в рамках военного и экономического сотрудничества, «Лады» также оседали в такси, но в масштабах несравнимо меньших.
Латинская Америка
Никарагуа при сандинистах получала «Лады» и «Волги» как часть советской помощи, и в Манагуа «Жигули» надолго стали такси. После смены власти в 1990-м поставки прекратились, но машины остались, и до сих пор в стране есть мастерские, специализирующиеся на ВАЗах. Колумбия в восьмидесятых импортировала «Лады» коммерческими партиями, и там они тоже частично уходили в извоз, хотя лицом рынка не стали.
Запад: нишевый успех
Самая неожиданная география — Западная Европа. Финляндия, крупнейший капиталистический покупатель советских автомобилей, через фирму «Конела» импортировала «Волги» с конца пятидесятых, и ГАЗ-21, а затем ГАЗ-24 попадали в таксопарки Хельсинки и провинциальных городов: машина была просторной, выносливой и стоила вдвое дешевле «Мерседеса». «Лады» в Финляндии в отдельные годы семидесятых входили в число самых продаваемых марок, но шли в основном частникам.
В Бельгии фирма «Скальдиа-Волга», собиравшая и дорабатывавшая советские машины для западного рынка, ставила на ГАЗ-24 дизели «Пежо» и «Индёнор». Дизельная «Волга» адресовалась прежде всего таксистам: низкий расход при большом салоне. Объёмы были скромными, но сам факт того, что горьковский седан подгоняли под европейское такси, показателен.
В Великобритании «Лада-Рива» в восьмидесятых встречалась среди частных «миникэбов» — дешёвого извоза вне лицензированной системы лондонских кэбов, — просто потому, что была самой дешёвой новой машиной на рынке.
Что это говорит об автопроме
Карта советского такси за рубежом почти точно повторяет карту советского влияния. Где СССР поставлял машины по государственной линии — в соцлагерь, на Кубу, в Эфиопию, в Никарагуа, — там они оседали в такси просто потому, что государственный таксопарк был государственным покупателем. Где советские машины продавались на свободном рынке — в Финляндии, Бельгии, Британии, Египте, — они попадали в извоз благодаря цене и выносливости, но никогда не вытесняли конкурентов.
Сигельбаум замечает, что советский автомобиль за границей был не столько товаром, сколько инструментом политики, и его экспортные цены имели мало общего с себестоимостью. Таксисты от Будапешта до Аддис-Абебы были в этом смысле получателями скрытой субсидии. Когда субсидия закончилась вместе с СССР, закончились и поставки. А машины остались — и работают там, где нет денег на замену, напоминая, что простота конструкции иногда ценнее совершенства.
